智己知彼的“两道坎”

撰文｜张传宇  编辑｜路由社

“知己知彼，百战不殆”。

作为智能汽车浪潮中的新晋成员，背靠上汽集团、阿里巴巴和浦东新区三大实力巨头的智己汽车，能否做到“智己”的同时，读懂用户和市场之彼，成功脱颖而出，引发各方关注。

然而，上汽培育高端品牌，阿里并购独角兽，曾经都有过失败的先例。这一次，智己汽车能否打破魔咒？迈向成功又需要迈过几道坎？

1月13日，亮相仅2个月的智己汽车，在中国上海、美国拉斯维加斯CES和英国伦敦三地，同步举办了第三场发布会。此前两次发布会，分别宣布了新公司的核心信息，公布公司架构、基础技术、品牌合伙人等相关信息。

此次，IM智己品牌正式发布，两款概念车同台亮相，试图定义智能时代汽车该有的样子，志在成为“智能时代出行变革的实现者”。

那么，什么才是“智能时代汽车该有的样子”？智己汽车在活动现场给出的答案是，软件+硬件的双重驱动。

配置刷单与理念受限

为了实现软件+硬件双重驱动的目标，智己汽车采用全新一代域融合中央计算数字架构，融合四大域控制器——IPD 智能驾驶中心、ICC 智慧计算中心、ICM 智慧座舱中心、IMATE 智慧伙伴。OTA将直达“原子”层，包括底层控制器都可结合车辆感知、分析能力，根据实时场景来优化控制策略和程式，并进行即时推送更新。

在此基础上，智己汽车开发了SOA“原子化”软件架构。基于SOA服务，针对每一个独特需求，用户都可以定义、服务组合，从而组合出1000多个，甚至无限个智慧融合场景，既包含山路场景、关爱场景、减速带等超感驾控全场景。

智能座舱方面，智己汽车与日本teamLab无界艺术合作，推出了交互IMOS操作系统，可实现无界多屏交互体验、场景化沉浸式体验，用户还可以自由定制。

据介绍，IMOS系统具备以下三个特征：流动——跨屏显示；滋润——基于天气，基于时间、基于路况、甚至基于用户的心情，在不同场景给予用户推荐；纯净——纯净的驾驶体验，仅呈现一些用户驾驶时必要的信息。

此外，智己汽车还配备了贯通式39英寸Incell巨幅显示大屏，和12.8英寸2K AMOLED曲面智控中枢屏，前者可根据使用场景进行智慧分屏升降。

从软件层面看，智己汽车借鉴了IT行业软件驱动硬件更新、软件不断升级，从而产生更高产品附加值的开发思路。以底层架构、软件架构及操作系统为主体，打造出一条完整的软件链条，从而跳出了传统车企以产品硬件配置为导向的开发思路。

为了缓解汽车硬件的功能掉入IT行业的“摩尔定律”中，智己汽车又采用了灵活搭配、自由升级的思路。

比如，在自动驾驶方面，智己汽车先期搭载了英伟达Xavier (30~60 TOPS)、15个高清视觉摄像头、5个毫米波雷达，以及12个超声波雷达的融合感知解决方案，但是预留了兼容激光雷达软硬件架构的冗余方案，支持英伟达Orin X（500~1000+TOPS）和3个激光雷达的升级能力。

后续，待激光雷达进入商业化量产成熟期，智己汽车将具备在量产车型上立即升级激光雷达系统的能力。

在三电方面，智己汽车则采用了超前配置的方案。全系标配93kWh电池，高配车型则选用115kWh电池。在掺硅补锂技术的帮助下，智己汽车的动力电池可实现单体300Wh/kg的能量密度，最高可支持近1000km的续航，而且可实现20万公里零衰减的表现。

总体而言，智己汽车在软件、硬件层面的参数表现，的确做到了“智能时代汽车”该有的样子。无论是最高1000km的续航里程，还是兼容激光雷达的自动驾驶方案，都处在与蔚来们同等的水平。

然而，一切账面上漂亮的软硬件配置和数据，更像是智己汽车建立在行业技术进步的基础上，对未来技术演化的提前披露和演示。

以4月即将发布、接受预定的首款轿车为例。新车在接受预定之后，将于2021年年底上市，2022年向车主交付。可见，智己的首款轿车也像蔚来ET7一样，无法摆脱“期货”的局面。

譬如，贯通式的39寸大屏、智慧灯光系统、以及基于车顶摄像头Carlog等功能，或多或少都能在市场现有产品中找到类似的影子。

再者，以品牌合伙人形式，智己汽车想要打造出先期机构共创、后期用户分享填充内容的类似“PUGC”的模式，也没有跳脱出时下传统车企、新造车企业们普遍青睐的用户共创模式。

即使市场对智己汽车有着较高的期待，但是从一年多之后产品实际交付时的眼光来看，在品牌运营没有突出优势的情况下，这款新车更像是一款没有明显产品短板，但相比其他高端品牌也没有太多突出亮点的又一款纯电动车型而已。

而且，与轿车同台亮相的SUV车型，目前还处于项目预研阶段，内饰尚未公布。智己汽车也并没有透露相应的上市计划。

目前来看，仅仅只是性能参数和配置清单上的超前刷单，并未创造出突破行业当下认知的产品和理念，将成为2022年新车正式交付之时，智己汽车能否成功起步的第一道坎。

而等到产品真正交付之日，如何用并不新颖的产品卖点“说服”消费者买单？并且，在“期货”量产之前的这个时段内，如何持续保持品牌热度，都将是对智己汽车团队的不小考验。

股东博弈的潜在风险

抛开产品和品牌的问题，从公司层面来看，智己汽车能否解决股东层面对于公司的影响，或将成为其走向成功的第二道坎。

此前，路由社就在《“国家队”跑步进场，中国高端汽车品牌要成了？》这篇文章分析过，企业融合、路线之争等问题，将是困扰强强联合的新造车企业面临的最大障碍。

对上汽而言，打造中国汽车高端品牌是一条自2005年就开始的漫漫长路。彼时，上汽通过收购荣威、名爵两大英国品牌，试图打造出互补的高端品牌组合。但15年过去了，荣威、名爵却成为“纯正”的自主品牌，并没有达到上汽心中的期望值。然而，上汽对新品牌仍乐此不疲，2020年又成立了“R汽车”，试图从上汽乘用车内部打造出独立的新能源高端品牌。

在打造新能源高端品牌这件事情上，上汽采用了类似腾讯内部开发项目一样的赛马制度。然而没有母品牌的高端基因支持、资源又相对分散的情况下，智己能否成为那匹快马，无疑还充满未知。

另一边的阿里巴巴，目测已经成为“独角兽”企业的“冥灯”。比如，2月5日，虾米音乐即将停服。此前，雅虎中国、口碑网、饿了么都是被阿里巴巴玩坏了的“独角兽”。重视整合和执行力的阿里，更像是一台独角兽“绞肉机”。

另一个例子是，阿里巴巴与上汽联合打造的斑马网络，也在阿里巴巴收购全部股权后，出现了明显的战略收缩，在上汽之外的车联网势力扩张基本停滞。

从最近的百度与吉利合资造车的消息来看，与百度有着相似整合路径的阿里巴巴，在智己汽车内部，会安心做一个技术服务商？是互联网思维的布道者？还是会觊觎公司主控权呢？目前还很难看出端倪。

值得注意的是，最近两场智己汽车的活动当中，智己汽车管理层有意隐身、不再站到发布会的舞台中央，而是让青年公社的各大版块主理人作为主要宣讲人。

“智己汽车未来的产品体验从构想到实现，再到品牌态度的表达，都是由负责各个板块的主理人做决策。” 智己汽车品牌体验主理人陈敏俊在接受路由社采访时表示。

充分放权的管理机制，或许能在一定程度上打破传统企业管理模式对智己汽车的限制。但这是建立在产品尚未落地、人才招聘尚未完成的情况下。后续待公司各项管理架构搭建完成，智己汽车还能否一直保持“轻装上阵”的姿态？目前，外界显然还不得而知。

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