看懂蔚来ET7，谁会焦虑？

蔚来ET7的首发活动显然是极其有影响力的，有三点可以证明：第一、这件事出圈了，从汽车、科技到金融领域的人都在讨论；第二、蔚来周末宣布将使用固态电池，周一就引发了锂电池电池材料公司的股价纷纷大跌；第三、发布之后的第一个交易日，蔚来股价一度上涨超10%、市值超过千亿美金。

如果说对蔚来ET7的第一印象还只是其率先公布固态电池、激光雷达和超强算力平台颠覆赛道的感叹，那么经过2020 NIO DAY第二天更近距离观察ET7、然后听了蔚来联合创始人秦力洪接近四个小时的采访之后，作为身处汽车百年变局之中的记录者更多地思考是蔚来ET7这款全新智能纯电动车型对全球汽车行业格局的深远影响。

“影响全球汽车行业格局”，这个结论确实不是一句奉承的话语。尽管初看蔚来ET7会认为好像产品也不过堆料而已，但细想之下会发现这款豪华电动车打破传统思维的地方实在太多。这次不仅是一个新势力品牌闯入了欧洲老牌豪华车领域的认知跃升，同样是一家中国车企对长久以来造车逻辑的一次观念冲击。

比如我们可以想想，蔚来ET7的起售价达到44.8万元，直插BBA最稳固的行政级豪华车的腹地，在中国汽车行业发展几十年来，有哪一款车型，又有哪一个品牌真正做到过？再比如，蔚来ET7之前，有哪一个中国品牌车型跳出了“追逐战略”的范畴、走出“马力竞争”的赛道？还比如，全球哪家车企敢在一款全新产品能够率先搭载真正全球首发的“黑科技”，还一下来三项，只不过要等一年多？

很多人一看蔚来ET7先就局限在尺寸参数上，会觉得这款车还到不了BBA轿车的旗舰级别。

蔚来ET7的车身尺寸5098mmx1505mmx1987mm、轴距3060mm，从展车的造型来看确实可以理解为这是一款比BBA更加年轻化、更加时尚运动的豪华轿车，没有那么浓烈的“行政”味道。同时，封闭式的前脸、融入车身的X-Bar进化设计、、无腰线设计、溜背的C柱、贯穿式的尾灯等等，都是当前汽车行业可以预见的设计趋势。

由于电动车在马力竞赛中具备绝对优势, 所以如果只是拼马力值，尽管蔚来给出的前后双电机输出480kW、850N·m、零到百公里加速3.9秒确实碾压传统燃油车，可是在蔚来一贯的高性能双电机输出标准下, 也只能算常规水平发挥。

然而，这次蔚来展现出的破坏力关键在于，蔚来ET7卖的不单纯是造型的造型感、科技配置的豪华感，同样不仅仅电动化性能，而更多是“智能电动汽车”这个定义中“智能”维度——如果说特斯拉Model S开创了智能电动车1.0时代，那蔚来ET7大概率开启的是2.0时代。

在蔚来的理解中，在可见的将来汽车的终极形态就是智能电动汽车，它是由三个词组成的，最后一个词是汽车，这是蔚来应该先传统燃油车企学习的。前面两个词，一个是智能，一个是电动，是蔚来技术布局的核心逻辑。那么，作为蔚来首款自动驾驶车型的ET7，其“智能电动”不仅仅再是硬件和功能层面的，更是从汽车的起点——造型设计——开始思考，怎样让造型更加符合自动驾驶技术的需求。

在车辆造型上，蔚来ET7最引入注意的地方其实是设计师在进行外形设计时把传感器布置位置考虑了进去，这将大大地提升车辆带来的智能驾驶体验。

在ET7车顶中间，是一个Innovusion的量产激光雷达，能够覆盖120度的视角范围、探测距离达到500米，是蔚来迈向自动驾驶的重要一环。与此同时，ET7正面车顶还有两个“小犄角”、车尾后窗顶部也有一个凸起，这些都是布置于车顶的高清摄像头，800万像素的高清摄像头可以感知的距离更远、细节更多。

零部件可以外购，但是摄像头布置点这种看上去微小的创新却只有车企才能最后拍板。别家车企还在跟随特斯拉纠结后视镜、前翼子板、B柱布置摄像头的优劣，蔚来却选择通过增加车顶摄像头来换取更高的可视角度，以此避免旁边车辆对行人和障碍物的遮挡，提升自动驾驶的安全性。这种高视野摄像头布置策略，背后是蔚来的视界超越。

实际上，这种将传感器功能需求融入汽车造型设计的做法,，也将打破了百年来传统汽车的设计常规。或许蔚来ET7的设计还不一定是最完美的，但必然很快引发整个汽车外观造型的一种全新审视，引入下一轮的造型竞争。

蔚来ET7在智能层面的第二个巨大的跃升，是将现有的算力提升了数倍、乃至数十倍，从现有的几十、几百TOPS一下拉高到千级TOPS（万亿次/秒），把马力竞争转换到算力竞争。蔚来自研的NIO Adam超算平台配备全球首发的NVIDIA Drive Orin芯片，并且一次性搭载四颗，总算力高达1016 TOPS。而现行量产车中号称“具备完全自动驾驶能力”的特斯拉Hardware 3.0自动驾驶硬件系统总算力也不过144TOPS(包括冗余算力在内)，蔚来相当于提升了七倍。

这里我们不再去赘述算力带来的优势，而是要指出蔚来这样的创新车企背后的思考 。显然，从当前所需算力的角度来说，蔚来ET7用四颗Orin芯片显然是过剩的。如果按照传统车企思维，超过特斯拉一倍、或者两倍就够了，再高就是无谓的推高成本。

要知道，NIO Adam平台的主板是蔚来自研的，而不是像以前用的供应商技术，怎么选择芯片是蔚来自己可以决定。可是为什么蔚来在构建自己的NIO Adam超算平台时还是选择了四颗？这个决策逻辑是因为蔚来已经跳脱除了传统车企的成本优先，而是换了另一个出发点，以用户的持续体验为优先考虑。

秦力洪在接受采访时提出一个观点，智能电动汽车的时代需要建立起一种全新的价值体系。他的大致意思是，在燃油车的年代，汽车的价值体系是“车辆的价值在买的这一刻是最高的，之后就开始贬值”，可是到了智能汽车的年代，价值体系的主旋律是“进化”。“一个车交付到用户手上的时候，并不一定处于最佳状态，这个车的肉体，机械的部分当然要遵照物理规律不断地衰减，但是它的聪明部分，就像人的精神和灵魂的部分，是不断地增长。”

他解释说，“机械的部分不断贬值和智能部分的不断进化，交织起来会形成一套新的对现有车辆的判断体系。”只要有硬件的支持，软件就能够不断地迭代，包括蔚来第一代智能平台的算力支持的NOP，在从投入使用到现在不到三个月的时间，再经过几次迭代它一定会有很大的区别。

换言之，要满足这种“进化”，那么车辆的硬件预埋必须足够领先，这样才能持续通过软件迭代满足用户体验的升级，这样车辆的价值就是不断增加的。只是在秦力洪看来，智能电动车的这套全新价值体系还没有得到认可，可能需要十年到二十年时间转化这种价值。

尽管秦力洪也坦率的表示，软件的支持也有硬件的边界，但是也引申出了蔚来ET7展现的第三个与众不同之处。按照蔚来的想法，他们已经开始将原来的汽车平台定义分成两块，一部分是传统机械平台的“肉体”，另一部分则是智能化和自动驾驶的“精神”部分。

据悉，全新的ET7的“精神”平台是被称为NT平台，NAD就是NT2.0的技术，而“肉身”机械部分也不是原来的NP平台，而被称为NPB平台。可能机械部分的迭代没有那么快，但智能座舱部分升级更频繁，这样两者就可能形成不同的组合。

用秦力洪的表述，ET7的蔚来自动驾驶技术NAD和现有技术平台的最大区别在于：NAD是属于自动驾驶的开始阶段，而现在的一代技术是属于高级自动辅助驾驶。尽管蔚来现在还不提完全自动驾驶，因为在他看来这是相对比较遥远的事情，至少几年才能看得清。但是蔚来ET7将逐渐实现点到点的自动驾驶，在条件合适的场景下是可以的100%的自动驾驶，比如从某个停车场到另一个停车场是可行的。

由于有这些“我如何存在”的哲学上的思考，再去理解蔚来的产品决策就又有一种角度，特别是蔚来为什么把“迭代”、“换电”、“订阅服务”反复提及。原因就在于，蔚来这家企业的定义从一开始就是机械硬件和智能体验分步考虑的，并没有像传统燃油车企那样做“一锤子买卖”，而是不断优化和提升用户的价值感。

事实上，这次蔚来ET7的发布还有一个黑科技是，蔚来划下了2022年第四季度推出固态电池的时间节点。究其原因，也是蔚来在现有的换电模式下通过对电池组的不断升级来改善电动车的续航体验，这一点也体现了蔚来所提倡的用户价值升级。

事实上，在蔚来自己看来，固态电池技术也是有利有弊，但是因为这项技术是革命性的，有利于电动车全行业的发展。“固态电池的好处，第一续航能量密度大,减重；第二个是充电效率高；第三是控制燃烧热失控方面是革命性的。电池是很重的资产，对公司和用户很重要。”

当然，秦力洪也坦承固态电池技术的短板现在看也很明显，包括初期平均每度电的成本高于现在的三元液态电池组，同时技术还没有完全成熟，接下来几年有可能在技术和工艺上发生变化也会存在一些不确定性。但是蔚来认为，只要自己参与进来、开始有明确的时间进度规划、也能够启发其他企业也开始参与到推进新的电池技术研发，总归都是有利于整个电动车行业摆脱目前被诟病的续航问题，能够聚焦到智能化、加速度、便捷、经济性等优势方面。

▲均质包覆、预锂化硅碳复合负极材料保障更高性能

另一方面则是，虽然固态电池的先期成本可能比较高，但是蔚来独特的换电商业模式可能大大加快普及进程。

“我们会确保它可以使用灵活升级服务，比如最小颗粒度从现在的月降到周，真的是按需使用。很多人一起来分摊一块电池的成本，每个人都合适，它有一个共享的概念在里面。好东西大家分享着用，就会加速全新技术在消费端的普及，这对供应商、全行业、用户都好，这是一个体系性的安排。”秦力洪再次解释了蔚来对固态电池技术的商业逻辑。

驾仕总结：

全程讨论下来，相比蔚来ET7这款车在传统产品机械层面带给传统车企的压力, 。其真正的破坏力是一个新的产品逻辑的出现,就像是当初特斯拉推出Model S一样。即使传统车企在工程层面都能够做到，但就是无法真正实施打造这么一款车，这是一种无力感。

为什么传统车企无力做到？答案显而易见，传统车企的产品逻辑是成本优先于用户价值，而蔚来这家企业的商业逻辑是用户价值高于一切。前者只会是惯性，而后者才能真正创新。

比如蔚来ET7上面堆四颗Orin芯片、放上过剩的1016TOPS，多出的两个Orin成本就是传统车企不可能做的。再比如激光雷达和那么多传感器的堆砌，可能技术层面并不新鲜，但是哪家传统车企考虑过把传感器放在车顶上呢？还有NAD功能使用680元/月的订阅服务方式，这种细碎收益的前提是硬件敢于软件OTA之前不计成本全系标配，又有多少传统车企敢这么做？再来，在新一代车型上市之后，继续保持旧款车型的迭代，投入大量人力物力确保一代系统的更新，这在传统车企中更是不可能做到。

即便传统车企们知道蔚来ET7要等到一年后才交付，可是传统车企依然什么都做不了，因为从现在到ET7交付的这一年时间、甚至交付后的一年时间，传统车企有什么车都已经早就定型，而蔚来的产品配置是提前三到五年的。传统车企的人，只能静静地看着蔚来疯狂的收集订单、一年之后自家新产品还是被打上“落后”的印记。这种“丧”感，很是无力。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX 网络