加长轴距，可不止空间变大这么简单！

“轴距达到了2900mm，这台车的空间表现肯定没问题！”相信大家多多少少都听车评人说过类似的话。的确，轴距往往是车评人预估空间表现的重要参数，但！轴距除了会影响一台车的后排空间外，又会在动态层面对车辆造成哪些影响呢？这便是今天我们要讨论的问题！

大家都知道，轴距长度是与车身长度息息相关的。随着车辆轴距的增长，车身的长度也会随之增加。但相反的是，车身长度却并非是与轴距长度完全相关的。就像12米的客车，轴距往往只有6米。

为了方便理解，我们举个更极端的例子。如上图所示，我们将模型更加理想化，在能确保车身的绝大部分重量都处在轴距的中心区域时，那即使车长10米，轴距依然是可以做到3米以内的，且无论是静态还是动态行驶，这个理想模型的车头、车尾都是不会接地的，仅靠前后两组轮胎就能保障车辆行驶的平稳性。

但如果模型不够理想，“重心”没有正好落在两轮之间，而是向前移动，导致车头太重的话，那过短的轴距就会致使车尾翘起，车头接地。这时要想让车辆恢复正常状态，就需要将前轴向前移动，通过增加轴距的方式，来使车辆后部获得更多的重量，从而建立新的“平衡”。其实，我之所以要举这个极端的例子，就是想表达，车辆的轴距是会影响到车身前、后的重量分配。

根据上述例子能得出，车辆的前轮越靠前，整台车的前后配重比就会越靠后。所以这也解释了，为什么同等轴距下的前置发动机车型，因为纵置发动机形式可以允许前轮布置更靠前，所以纵置后驱车往往可以做到更加接近50:50的前后配重比。而因为横置发动机导致前轮无法布置过于靠前的前驱车，就只能做到大约65:35的前后配重比了。

 横置四驱配重同样不理想 

当然，传动轴、后轮半轴的重量同样也会影响到车辆的前后配重比。只不过它们对于前后配重的影响，在纵置车型能将前轮前移这种方案面前完全不值一提。毕竟采用横置四驱的奔驰A45的前后配重比，也仅仅做到了前62比后38而已。

同理，如果把后轮向后移动的话，同样可以让前轮分担更多载荷，从而营造出更加偏向前轮的前后配重比。但考虑到车辆制动时，本身前轮载荷就会提高的关系，所以绝大部分车企还是会把整体配重往车尾做，以此来换取更好的制动性和操控性。

不过保时捷911就是一个例外，由于发动机、变速箱后置的关系，所以车辆的大部分重量都压在了后轴之上，这样一来前轮在车辆过弯时，便会出现因为压强过小导致的抓地力不足问题。可由于911采用后置布局的车尾已经没有位置能允许后移后轮来将重心前移了。所以，911也只好通过将前轴后移的方式，来增加车头的载荷，最终才勉强实现了38:62的前后配重比。

 上代长轴3系 

看到这，相信大家已经对车辆的前后配重比有了清晰的认知，那你能猜到中国市场常见的特供长轴距车型，相比标准轴距版本在前后配重上会发生什么变化吗？是会重心前移，还是重心后移呢？

 上：标轴3系 下：长轴3系 

正确答案是，长轴版和标轴版在前后配重上并不会有太大区别。因为通常情况下，国内经过加长轴距的车型都会从B柱往后进行加长，从而拓展后排的腿部空间，所以B柱之后的白车身就会不可避免的变重，导致后轮承担比之前更大的载荷。

后轮载荷大看似会让前后配重比更靠后，但大家可别忘了，后轮的位置也会因为B柱之后的轴距加长而变得更加靠后。根据刚才的理论，后轮更靠后，那前轮的载荷便会增加。所以后轮载荷重量的增加，便会巧妙地与后轮后移造成的载荷前移相抵消了。所以，长轴车型的前后配重比并不会与标准轴距车型产生太大的出入。比如上一代F30的3系，其标轴328i的50.04:49.96前后配重比，与长轴50.3:49.7的前后配重比只差了0.26%而已，并没有什么实质性区别。如此来看，车辆轴距经过加长后，对原始车辆的前后配重比影响可以说是微乎其微。

除了对车辆前后配重的影响外，轴距还会影响一台车的操控取向。这里所说的“操控取向”并非是推头或甩尾，而是当车辆通过弯道时的可操控性。一般来说，轴距更长的车型，在弯道中的稳定性也就越高，整体的操控表现更趋向于可控制的状态。尤其是在颠簸山路和赛道弯角处时，长轴距可以带来更好的稳定性，从而降低车辆出现失控的可能。

相反，短轴距在通过弯道时就没那么稳定了。尤其是在颠簸路段，如果避震系统不能很好地处理车辆颠簸的话，短轴距车型便会很容易出现失控的情况。当然，短轴距也并非一无是处，在通过一些刁钻弯角时，短轴距明显会更加敏捷，并且也会拥有更小的转弯半径，车辆的过弯速度也会相应更高。而长轴距车型要想达到短轴距车型的弯道速度，就只能通过增强下压力、轮胎抓地力这些方面来弥补了。

在激烈驾驶过程中，车辆难免会出现失控转圈的情况。这时车辆转动圈数的多少，救车的难度大小其实也跟车辆的轴距息息相关。其中长轴距车型在失控后，由于受到的转动惯量更大，所以相对来说会更难停下来。也就是说，长轴距的车虽然在激烈驾驶时更加趋向于稳定，但如果失控的话，救车的困难系数也会成倍增加。

也正因如此，对于漂移选手来说，长轴距车更大的转动惯量反而可以让他们维持更长的漂移时间，从而获得更高的比赛分数。至于如何解决长轴距漂移车回正难的问题，其实只需要交给漂移车特有的前轮夸张转动角度就好了。

短轴距车则刚好相反。虽然它们更加容易出现失控的情况，但更小的转动惯量，让它们在救车时会变得异常容易。所以短轴距的后驱车型往往拥有更加刺激，但又相对可控的驾驶感受，其中的代表车型就要属宝马M2和86/BRZ了。所以当汽车厂商在打造性能车时，就必须要在轴距方面进行取舍，选择是要更好的弯道性能，还是更加可控的弯道表现。

看到这，大家应该都认识到轴距不单单等于后排空间了。车辆前后配重比、操控特性以及失控后的表现都与轴距的长短息息相关。由此也可以看出，对于汽车这种高度集成化的工业产品而言，任何变动都需要工程师进行权衡取舍，同时任何变动都会牵一发而动全身。