2020年车市的正能量现象，几乎都与中国品牌有关 | DA盘点

2020年，是负能量爆满的一年，新冠、洪涝、美股熔断、原油崩盘……有网友调侃道，2020年最幸运的是体温正常，最大的收获就是还活着。

 

然而，当你能健健康康活到现在，再回望过去这一年，便会发现，事情其实没有我们想象中的那么糟糕。

 

比如在汽车行业，就出现了许多正能量现象。

01 

车企跨界生产，助力解决口罩荒

在疫情爆发之初，医用防护用品的供应一度出现较大缺口，各地出现了不同程度的“口罩慌”。按理来说，在规模庞大的制造业当中，不少企业都有条件、有能力参与到口罩以及相关医护用品的生产中，但最先主动跨界生产口罩的，不是纺织业，不是食品制造业，也不是家电制造业，而是汽车行业。

 

 

上汽通用五菱，是全国乃至全球第一家主动生产口罩的汽车企业。

 

从2月6日宣布联合供应商生产口罩，到首批20万只口罩下线，他们用了3天时间；从2月10日自建口罩生产线，到第100万只自产口罩下线，也只用了4天。7天时间内，他们完成了口罩生产从0到100万的突破。

在整个疫情期间，上汽通用五菱累计生产超过2亿只“五菱牌”口罩，其中大部分都捐赠给防疫一线医护人员以及产业链合作伙伴。

 

还有比亚迪和广汽集团，前者于2月8日启动相关防疫物资生产，只比上汽通用五菱晚了2天，除了口罩，他们还生产消毒凝胶，而且还捐赠到国外；后者则一次性建立了5条生产线，自制超过30台设备，口罩日产能达到100万只。

与上汽通用五菱一样，比亚迪和广汽的防疫物资都是以捐赠为主，并不牟利。

 

车企之所以能扛起防疫物资生产的大旗，并不是因为他们特别擅长跨界生产，而是汽车行业长期的充分竞争，让他们具备强烈的主动意识。广汽、比亚迪、上汽通用五菱等一批优秀的中国本土车企，都经历了多年的市场磨练，具备极其敏锐市场触觉。当社会急需大量抗疫物资时，它们会条件反射地捕捉到需求痛点，并利用自身资源优势去满足。

 

所以，像“人民需要什么，我们就造什么”这样的口号，不仅是一句漂亮的宣传语，更是中国车企市场自觉性的一种体现。

 

02

没想到中国车市恢复得这么快 

麦肯锡去年3月份对全球车市进行过一次预测，受疫情严重影响，2020年世界汽车销量或将减少近三成，其中中国市场全年销量将下降15%，并且短期内不可恢复。7月份，中汽协也曾预估，若海外疫情没有减退迹象、持续影响国内车市，2020全年的销量或将下滑20%！

 

但现实情况并非如此悲观。2020年1-11月，国内乘用车市场总销量只下滑了8.3%，远低于此前各大机构的预估，而且还释放出不少乐观的信号：经过了2月份超过78%的暴跌，车市开始从谷底往上爬；5月，车市迎来了疫情以来的首次正增长；7-11月，获得了连续5个月的正增长……

 

中国车市的恢复速度惊人，自7月份开始，每个月都取得7.5%以上的正增长。

 

中国车市的恢复速度，出乎很多人的意料，但这并非偶然。

 

政策的快速响应，为行业带来了不少鼓舞。自2月份开始，政府各部门出台了一系列救市政策，比如在限购地区增加汽车号牌配额、全面取消二手车限迁、大力支持购置新能源车等，各地政府也相继推出购车补助、置换补贴等更具刺激性的政策。

3月份商务部推出的稳定汽车消费八条政策措施。

 

比政策更重要的，是车企自身的快速调整。

 

在疫情刚得到控制的2月中旬，各大车企就抓紧展开复工复产，到了3月份，复工率已达到了90%；面对一线经销商较大的生存压力，有的车企给出了针对性的减库存政策；“在家办公”期间，整个行业开展了大规模的线上营销活动，不光是一线经销商，有的车企老总还直接参与到直播带货的行列中。

 

疫情之下，“直播卖车”开始兴起，虽然见效甚微，但也从侧面反映出中国汽车人强大的求生欲望。

 

当然，车市之所以能快速走出阴霾，还离不开一些实力强大的车企在带动。

 

例如合资品牌领域的一丰、广丰、广本，豪华品牌里的华晨宝马、北京奔驰，他们的市场份额不是最高的，但稳定性却是最好的。即便在疫情最严重的一季度，也能表现出极强的抗跌能力，全年的累计销量也能维持在正增长的水平，引领着整体车市的发展。

 

除了对整体车市起到明显的拉动作用之外，这些车企在技术、产品、品质、服务等方面的成就，也会成为车市后续发展的榜样。毫无疑问，他们是中国汽车市场必不可少的正能量。

在车市不稳定的时期，增长率比绝对销量更能体现一个车企抵御风险的能力。

 

03

长安的逆袭

与日系和德系相比，中国品牌在2020年的表现相对暗淡，但依然不乏一些市场表现让人眼前一亮的车企，长安汽车就是其中之一。

一直以来，长安都是中国品牌的排头兵企业，但最近一两年似乎出现了“掉队”的情况。2019年上半年，长安品牌乘用车遭遇了较为严重的下滑，尽管年末的市场表现有所起色，但全年整体销量依然下滑了7.84%。

 

对于长安的2020年，少有人看好，但他们的实际表现却让全行业刮目相看。

 

去年4月份，大多数中国品牌车企还没从疫情的影响中完全恢复过来，长安汽车就取得了37.5%的强劲增长，这是他们走出阴霾，实现逆势上行的开端。截至11月，长安汽车已实现了连续8个月的增长，1-11月，长安系中国品牌实现了15.3%的同比增长，领跑整个中国品牌领域。

 

长安CS75系列前11月累计销量242813辆，同比大涨47.5%，是推动品牌整体增长的“功臣”。

 

长安能在2020年成功实现逆袭，背后的原因有很多，但最核心的，是技术和产品。

 

“蓝鲸动力”系列发动机，是长安目前最引以为傲的技术结晶。在动力输出参数、燃油经济性、耐用性等方面，长安“蓝鲸动力”发动机都代表了当前中国汽车工业内燃机技术的最高水平，即便与一些同排量的合资品牌产品相比，在关键性能参数上也有明显的优势。

UNI-T上搭载的1.5T发动机，是“蓝鲸动力”的主力机型，与合资品牌同级别发动机相比，动力参数优势十分明显。

 

目前，长安“蓝鲸动力”已成为CS55 PLUS、锐程CC、CS75 PLUS、UNI-T等主力车型的核心动力总成。截至去年6月，长安“蓝鲸家族”车型累计销量已突破125万辆，在过去不久的11月，更是再次实现超过10万辆的单月销量。

 

在沉寂一段时间后，长安再次发力，以强劲的市场表现捍卫着自己的行业地位。长安之所以能成为2020年中国车市的大赢家，固然离不开在其庞大的用户基盘和健全的体系实力，但更重要的，是他们在技术研发上的持续投入，以及对高品质产品的不断追求，这使他们在2020年的车市中赢得更有含金量。

04

中国品牌多路并进往上走

 

除了上面提到的长安汽车之外，还有不少综合实力强劲的车企在产品及品牌层面上取得了显著的进步，他们的进步揭示了一种行业现象：中国品牌正以多路并进的方式朝着“高端化”发展。

 

领克03+，这是中国品牌第一款真正意义上的性能车。2.0T的发动机拥有187Kw/350Nm的动力储备，0-100km/h加速只需5.9秒，再加上博格华纳的四驱系统，以及运动化的底盘调校、轻量化的空气动力套件，领克03+具备与高尔夫GTI、福克斯ST等海外品牌性能车一较高下的实力。

 

领克03+，是中国品牌性能突破的代表性车型。

 

虽然领克03+的绝对销量不高，但它以强劲的综合实力表明，中国汽车已开始跨越汽车工业中最难跨越的门槛——性能门槛，这是中国品牌实现品牌向上的关键一步。与领克03+类似的，还有以比亚迪汉EV、广汽埃安V为代表的由传统车企打造的新一代新能源车，它们在性能、续航、能效等方面的表现，都达到了业界一流水准，这同样性能突破的例证。

 

从性能角度上，比亚迪汉EV已达到了豪华电动车的标准。

 

一些长期难以打入的细分市场，同样是中国品牌的进攻路线，例如20万以上的中高端MPV市场。以往，这领域一直是合资品牌的天下，一款中国品牌车型的出现，让市场现状发生了改变，它就是传祺M8。去年前11个月，传祺M8累计销量超过2.8万辆，同比增长率达45%，月均销量接近3千辆——与奥德赛的月均销量只相差几百台，跻身中高端MPV领域一线。

 

作为一款“后来者”的车型，传祺GM8能在一个份额不大、竞争相对固化，而且门槛较高的细分领域闯出属于自己的一片天，这显然是一种高质量的市场突破。

 

与产品、技术向上相比，品牌向上无疑更有价值，当然也更难。如果要说出近两年进步最快的本土车企，红旗绝对是不可忽略的一个。

 

2020年，红旗的年销量突破了20万辆，同比去年翻了一翻。这是自2018年红旗全年销售3.3万辆、2019年突破10万辆大关后，其再次实现的一个历史性跨越。这样的销量成绩，已和雷克萨斯、凯迪拉克处于同一水平，跻身豪华品牌二线阵营。

 

更重要的是，在目前红旗的在售车型当中，售价最低的近15万起，在15-70万的价格区间中，红旗布局了7款车型，车型均价突破20万，品牌平均售价超过了不少合资品牌，与海外豪华品牌接近。 

2017年，红旗的全年销量不足5千辆，2019年他们的年销量已突破10万辆，今年更是突破了20万辆！伴随着销量的快速增长，红旗在产品品质、品牌形象等方面也得到了显著的提升。（图为红旗高端纯电SUV，E-HS9）

 

从今年的整体销量数据来看，红旗最受关注的车型是HS5和H5，在这两款车型身上，我们看到红旗已摆脱了以往的“官车”形象，逐渐向年轻化、智能化等方向靠拢，一个全新的品牌形象正在逐渐形成——这也许是红旗近几年能取得高速发展的关键因素之一。

05

“中国技术”正在成为世界顶尖技术

无论是长安，领克，还是红旗，这些中国车企能在2020年的车市中顽强生存，甚至取得逆势增长，离不开一些关键技术上的突破。

 

去年3月底，比亚迪正式发布新一代动力电池产品“刀片电池”，这是一种全新的电池包结构。与普通电池包相比，“刀片电池”的体积能量密度更高，体积利用率更高，零件数量更少，而且安全性得到显著的提升，循环寿命提高了1倍以上。

 

搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV，续航距离能轻松突破600km，0-100km/h加速时间仅为3.9秒，循环充放电寿命达3000次以上，综合性能全方位碾压绝大多数同等容量的三元锂电池。

 “刀片电池”的出现，是动力电池领域的一次革命性突破，但中国品牌在新能源技术上的突破还不仅限于此。

 

在电驱系统上，广汽新能源在去年北京车展上发布了双电机“四合一”集成电驱技术，深度集成了双电机、控制器和两挡减速器于一身。这套电驱系统具备340KW的强劲动力，综合驱动效率达到90%，百公里加速将进入2秒内。这样的加速性能指标，无疑已处于电动车领域的顶尖位置。

 

在内燃机领域，中国品牌同样取得了一些意料之外的成就。像广汽传祺、长城、比亚迪、东风等车企，先后推出了热效率超过40%的发动机。与功率、扭矩等参数相比，热效率更能体现一款发动机的综合技术水平。这一系列高热效率发动机的诞生，说明了中国品牌对内燃机技术的追求，已从单纯的动力参数逐步提升到更全面的综合效能上。

广汽传祺第四代2.0ATK，是中国品牌首款热效率超过42%的发动机。

 

伴随着动力总成的进步，不少中国品牌在平台技术上也取得了显著的成就，例如广汽的GPMA平台，长城的柠檬平台，领克的SEA浩瀚（纯电专属）平台等。

 

以往，中国品牌能在某个单项指标上超越合资品牌（如最大功率、零百加速时间等），就足以称为重大的技术突破。如今，技术突破的维度已上升到关键子系统以及整体架构上。这样的突破，技术含量更高，也更能体现出头部中国品牌对研发的长投入，以及对创新的持续追求。

06

五菱宏光MINI EV异军突起

在2020年的新能源市场中，最具戏剧性的车型非五菱宏光MINI EV莫属。这是一款起售价不到3万的微型电动车，上市后的第一个自然月，销量就接近1万辆，自9月份开始，其月销量就一直力压特斯拉Model 3，成为国内最畅销的纯电动车。

 

截至11月，五菱宏光MINI EV的月销量已连续3个月超过特斯拉Model 3。

 

在性能指标上，五菱宏光MINI EV在众多新推出的纯电动车中并不出色，甚至可以说是不入流。它的续航里程只有不到200公里，最大功率只有20kW，最高时速也只有100km/h。它在销量上的成功，显然不在于性能，而是在于两个关键词：“低价”、“小型”。

 

 

过去，国内电动车的发展主要以大型和高性能为主要方向，但人们逐渐发现，这个发展方向似乎并不符合EV用户的真正需求。

 

在电驱系统性能相当，且电量相近的前提下，电动车的体型越大，能效和续航距离就越不占优势。同样，越是追求高性能，就越需要激进的电池和电控策略，这对安全性也有不少负面影响。

 

随着新能源车的发展不断成熟，人们开始明白到，纯电动车只是燃油车的一种补充，城市通勤车才是最符合它的定位，这就要求纯电车必须以安全、便利、低价为前提。

 

五菱宏光MINI EV，几乎完美地诠释了何谓“城市通勤车”——这才是纯电动车最合理的存在方式。

 

五菱宏光MINI EV完全符合了这样的产品设定。它在三电系统上拥有较高的安全冗余度，生产上全面基于乘用车的标准，具备笼式车身、ESP车身电子稳定系统、ABS防抱死系统、倒车雷达、胎压监测等等安全配置，这是它能获得用户广泛认可的基础。而较低的价格，以及相对充裕的车内空间，则迎合了大多数用户对“家里第二辆车”的需求。

五菱宏光MINI EV乘员舱和电池舱采用了笼式和框架式高强度钢骨架，整个车身高强度钢比例超过57%。

 

除了五菱宏光MINI EV之外，目前市场上还有不少在市场表现和产品力上都十分出色的小（微）型电动车，例如欧拉R1、欧拉“猫”系列、奇瑞eQ等。这类高品质的低价电动车越来越多的出现，并且越来越受到用户认可，说明国内电动车市场正朝更理性、更健康的方向发展。

07

HEV市场的觉醒

在过去很长一段时间内，除了“两田”之外，几乎没有其他车企涉足到非插电混合动力车型（HEV）领域中，但2020年的情况很不一样，包括广汽、上汽、长城、东风在内的多家中国车企都发布了各自的HEV技术，甚至是成型的产品，例如领克去年推出的领克01HEV版。

 

12月15日，长城发布了其自主研发的混合动力技术——柠檬混动 DHT。

 

显然，这是车企对HEV市场的一次集体觉醒。这种觉醒，一方面来源于新能源市场长期不景气。

 

去年，国内新能源车的市占率约为5%，虽然较2019年有所提升，总量也超过了110万辆，但在整体车市中的占比依然非常低，总销量也离工信部此前预测的200万辆也相差甚远。

 

在销量结构上，新能源车的私人用户主要集中在20万以上和10万以下两个区间，10-20万区间的车型主要是运营用户在购买，这对新能源市场的长期稳定发展十分不利。.

 

与新能源车“两头尖，中间短”的销量结构不同，HEV的销售主力集中在15-25万区间，而且基本都是私人用户购买。

 

反观HEV市场，自2016年开始，市场规模每年都有着大幅增长，2019年，HEV以28.5万辆的年销量超过了PHEV的20.3万辆，今年前11个月，HEV市场的累计销量已超过了2019年的总量，再次大幅增长已成为必然。这一切，都是在几乎没有政策推动的前提下实现的。

 

HEV发展势头之强劲，已被每个车企看在眼内。而对于普通消费者而言，HEV的好处则更为直接，它无需依赖充电桩，无需担忧续航里程，使用习惯与燃油车无异，而且对行驶品质和燃油经济性都有显著的提升，这样的产品特性对其大范围普及十分有利。

 

混动技术与热销车型搭配，进一步降低了其普及难度。

 

来自市场和用户的认可，让HEV具备强劲的发展势能，而来自行业的看好，则进一步加速了车企的觉醒。

 

在工业和信息化部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中， HEV的重要性被提到前所未有的高度——2025年HEV占传统能源乘用车的50%以上，2030年占75%以上，到2035年，传统能源乘用车新车将100%混动化。

 

 

 “路线图2.0”释放出一个强烈的信号：未来将是一个机电耦合的时代，由高效率发动机与电机整合而成的混合动力系统，将成为电动化技术中的一股重要力量，同时也是汽车动力技术发展的一大趋势。

 

越来越多车企意识到以往电动化路线的不足，同时也认识到HEV的各种好处，于是市场上出现了车企集体补课HEV的现象。当然，现在补课为时未晚，毕竟目前的HEV市场尚处于爆发式增长的前夕。只不过，那些依然犹豫不定，还没点开混动“科技树”的车企，可能要加把劲了。

文 | 超人

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

 

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广东格林律师事务所李国勇律师