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挥别2020│往事不谏，来者可追

极车志TopCar 2021-01-01 11:17:54

约翰·肖尔斯曾说：“没有不可治愈的伤痛，也没有不能结束的沉沦。所有失去的，都会以另一种方式归来。”在经济寒冬叠加黑天鹅频飞的2020年，我们失去了太多，那么将来，它会以什么样的方式归来呢？

所有的人都以为，2020年是从一场疫情开始的。

其实，对于汽车圈的人来说，年初第一件大事不是疫情，而是卡洛斯·戈恩从日本神奇般地出逃。正是这一充满黑色幽默的事件，开启了同样充满黑色幽默的2020年。

接下来爆发的疫情，恰如这几日席卷全国的寒潮，来得让人猝不及防。一时间，所有人只能在惊愕、愤懑中被动地接受命运安排。市场停摆，交通中断，经济休止，病毒以摧枯拉朽之势袭击了大家的生活。

有人说，今年是庚子年，是个凶年，从1840年的鸦片战争，1900年的八国联军，1960年的大饥荒，再到今年的新冠肺炎。这个论断似乎合理，但又显得荒诞不经，如果一切都是宿命，那我们又何需拼搏？

所幸，多数人都只把它当成段子看，2020年，拼搏才是主旋律。

据中汽协统计，4月份开始，我国汽车产销连续8个月呈现增长态势，其中连续7个月的增速保持在10%以上。1-11月份累计，我国汽车产销达2237.2万辆和2247万辆，降幅收窄至3.0%和2.9%。相比上半年预测的下降10%-20%，已然乐观了许多。

2020年，首先是一个惊叹号、问号，接下来，是逗号、分号、省略号，最后，还是一个惊叹号。

疫情是一把催化剂

如果说，2020年的疫情对车市造成了什么影响？那么首先，它是压死那些本已羸弱的品牌的最后一根稻草，是一把催化剂，加速了它们的消亡。

沈晖曾在《威马家书》里写到，“2020年是新造车公司的生死年。”

但其实，何止是新造车公司，2020年是所有弱势车企的劫数。从传统的众泰、君马、力帆、夏利、华晨、东风雷诺，到新势力的赛麟、博郡、拜腾、长江……一家接着一家爆雷，破产重组，资方扯皮，员工维权，一幕幕荒诞剧加深了大家对于这一年的黑色印象。

那些活着的品牌同样处境堪忧，东风裕隆、神龙汽车、东南汽车、一汽奔腾、北汽自主、东风自主、现代起亚、捷豹路虎、英菲尼迪……

《圣经·马太福音》里说：“凡他有的，还要加倍给他，使他多余；凡他没有的，要把他剩下的那点也夺走。”这样的寓言，在2020年加倍应验。

2017年，行业前20名的市占率合计约为78.6%，而到2020年的1-10月份，这一数据已经提升至88.5%，增加了近10个百分点。

乘联会统计显示，疫情之后，德系、日系、美系依然在稳步增长，然而自主品牌、法系和韩系车的市场份额不断被挤压。对于它们来说，失去的那部分要如何拿回来呢？

头部自主强势反弹

幸运的是，自主品牌的头部势力正在不断收复失地。

吉利汽车连续四年产销破百万，达成了第一个千万台目标。领克上市三周年，累计收获了40万用户，并以全新商业模式征战欧洲市场。

这一年，吉利汽车不仅推出了全新纯电SEA浩瀚架构，四大全球化基础模块化架构成型，领克车队也蝉联了WTCR年度总冠军，让外界对中国品牌刮目相看。

这一年，长城汽车一口气发布了坦克、咖啡、柠檬三大技术平台，并带来全新第三代哈弗H6、哈弗初恋、大狗、坦克300等网红级产品。年初，魏建军那句“长城汽车挺得过明年吗”仍振聋发聩；年末，一场“明日世界”的智能驾驶战略升级发布会，再次让人看到这家民营企业的奋斗与顽强。

当然，最醒目的还是长安乘用车。前11个月同比增长26%的数据，让所有企业品牌都相对黯淡了许多。

五菱也不赖，一款毫不起眼的宏光MINI在轻松击败纯电市场的霸主Model 3之余，也再次告诉我们：没有不好的市场，只有不好的产品。从年初开始，这家“人民需要什么，五菱就造什么”的柳州地方企业，就不断向外界带来了惊喜。

其实，除了宏光MINI，国产电动车里面，比亚迪和广汽埃安的表现也不错，尤其搭载了刀片电池的汉EV，和广汽第二代GEP平台打造的埃安S，都让人看到中国品牌新能源车的硬实力。

在过去，中国品牌始终是跨国车企的追随者，而现在，中国品牌已经可以和它们并驾齐驱，甚至，在某些领域实现反超。

日前，德国前副总理兼外交部长约施卡·菲舍尔发表了一篇文章，名为《中国赢得了2020》。他认为，2020年发生的新冠肺炎，让全世界看到了中国的完胜和美国的惨败，全球正从以美国为主导的20世纪向以中国为主导的21世纪过渡。

随着新元后（新冠肺炎元年之后，托马斯·弗里德曼提出的全新历史分界线）中国抗疫成功，欧美老牌强国抗疫失败带来的持续性动荡，全球经济重心将不断从大西洋转向东亚。

由此可以推导出一个大胆的观点：全球汽车工业的未来看中国，中国汽车工业的未来看自主。以吉利、长城、长安、上汽通用五菱、比亚迪等为代表的头部自主车企，将迎来极大的机遇期，也被赋予更加伟大的使命。

2017年4月发表的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，要打造若干世界知名汽车品牌，到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。

如今，2020年已过，2025年的目标能不能达成，就看这些企业的表现了。

今年9月，中国汽车工业协会副秘书长柳燕曾撰文指出，未来五年，中国品牌乘用车市场份额必须达到或超过50%。

这个量化的目标能不能如期实现？不清楚，但起码必须尽快重回40%以上，这也将是头部自主品牌们明年的首要任务。

跨国品牌紧贴中国

只是，别说重回40%，哪怕想要保住现有的份额也不是易事，因为对于吉利长城们来说，跨国品牌的强力阻击就在眼前。

年初，中国抗疫的杰出表现与欧美各国的无序状态，让包括大众集团CEO迪斯在内的众多跨国品牌高管看在眼里，他们也因此更加确立了深耕中国市场的决心。

2020年，大众集团不仅收购了江汽控股50%股权，还认购了江淮大众75%的股份，继南北大众之后，在中国完成第三战略支柱的布局。此外，入股国轩高科，上汽奥迪项目落地，佛山和安亭MEB工厂相继投产，这一系列的动作，都反映了大众在华更大的野心。

在过去的30多年里，大众集团以中国市场为依托，逐步实现了对全球车市的问鼎，未来，它将进一步倚重中国市场的力量。

丰田和本田是今年最得意的跨国品牌，两位数的增幅让它们在榜单里格外醒目。也因此，它们加紧了对中国市场的收割，双车战略发挥到极致，以日渐宏大的战略拼图，践行着那句“中国最重要”的口号。

丰田联手比亚迪，戴姆勒合资吉利，宝马结盟长城，这些故事在说明中国品牌实力越来越不可小觑之余，也证明跨国车企越来越看重中国市场的潜力。

当车市竞争从传统能源转向新能源、智能化，当动力形式从纯燃油向混合动力、纯电动过渡，未来的竞争中，谁能占得先机，谁就有机会成为头部势力。

虽然特斯拉作为鲶鱼激活了这个市场，但未来真正的看点，可能还是大众、丰田、通用、日产与吉利、长城、比亚迪、埃安，乃至今年新创立的智己、岚图等之间的角逐。当这些传统车企真正下定了决心以后，规模化的速度会远远快于新势力。当然，这些都是后话了。

斯蒂芬·茨威格在《人类群星闪耀时》里说：“世间一切伟大的壮举总是默默完成的，世间一切智者总是深谋远虑。”2020年，跨国车企与中国品牌之间各自不同的谋篇布局，终将在未来的某一个时段决出高下。

总之，往事不可谏，来者犹可追。2020年，后会无期！

END

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