我是来给蔚来“洗地”的，碰撞惨烈气囊未弹出，ES8没毛病

车上驾驶员及一名乘客均未受伤，现场车辆受损“严重”，车头变形，安全气囊未弹出。

随后蔚来针对事故发布了官方调查结果：碰撞时车速为20.7km/h；安全气囊未弹出符合设计规范。

至此，在老余看来这起事故也算是基本圆满。除了“阈值”的“阈”字写错了，这个世界上并没有叫“阀值”的东西。

咳咳。

不过网上的吃瓜群众似乎并不打算就此放过蔚来，各种争论和质疑依旧喋喋不休。

1.

>>>都撞得那么惨了，

安全气囊还不弹出？<<<

在2006年4月，中国就出台了3项设计安全气囊零部件的推荐性国家标准。但这仅规定了单独零件的试验方法，并不包含装配上车后整体的集成系统评价标准。

而在后来的2009年，由安全气囊引起的纠纷就牵扯到了包括奔驰、雷克萨斯、凯迪拉克、比亚迪、奇瑞等20多家品牌，但多数案件都无规可循难以解决。

直至今日，由于种种原因，中国也没有出台相关的国家标准。因此如果遇上类似这次ES8的情况，气囊是否应该弹出，就成了一大争议点。

那么我们今天只能以厂家普遍达成共识的一些标准来进行粗略的评判，通常在实验室中模拟汽车碰撞测试时能发现，安全气囊的打开需要合适的速度和碰撞角度。

一般大家比较认同的标定是相对速度（并非车速）大于30km/h，瞬间反向加速度40g以上；撞击点位于车辆正前方左右60°之间（非侧气帘）；与刚性障碍物发生碰撞，才激发安全气囊弹出。

很多人都有一个误区，认为一旦发生事故，气囊弹出一定比不弹出更安全。 

实际上气囊工作瞬间高压充气产生的作用力如果处理不当，很有可能给车内人员造成二次伤害。

美国在90年代初期，安全气囊开始被广泛使用的时候，它挽救过5400多人的生命，但同时也夺走了158人的性命，其中包括92名儿童。

后来经过不断的升级优化，加上其他诸如安全带和座椅的辅助，气囊才真正发挥了其安全辅助作用。

我们再回头看看ES8这次事故，撞击时速20.7km/h，属于气囊的点火模糊区。不弹出并不一定代表存在设计缺陷，属于合理的标定结果。

2.

>>>才20km/h就撞得这么惨，

这车也太薄了！<<<

吃瓜群众特别爱干的一件事就是网上翻各种汽车碰撞事故现场照片或视频，嘲笑哪个车肉眼看起来多么惨烈，嫌弃谁谁谁家的车就是皮薄不安全。

乘用车的被动安全技术走到2018年，已经早就不能用单纯的“谁硬谁安全”来衡量了。最简单的例子，今天各大厂家普遍认同需要对车辆前方保险杠和引擎盖处针对行人做出保护性设计。

包括车身溃缩结构，引擎盖弹起功能，甚至隐藏式的发动机舱气囊。

这也就导致我们越来越频繁地看到一些车在发生不太严重的事故时看上去却“伤得很重”，比如自行车把保险杠砸出个洞，比如一只鸡也能把车头给撞破。

其次我们再来看看ES8这次的具体情况，撞上了一根固定的灯柱。老余暂时没有找到哪国有类似的正面碰撞模拟测试，但有一个很普遍的测试项目和这个案件非常相似，侧面柱碰试验。

这是一种考量车辆侧面承受碰撞能力的试验，目前中国的C-NCAP还没有加入这项测试，但在国外，E-NCAP，A-NCAP，K-NCAP早就加入了侧面柱碰作为侧面碰撞的评价标准。

这是一项极其严苛的测试标准，但要知道各国的测试对其速度要求都不高，2015年以前，欧洲E-NCAP和韩国K-NCAP都以29km/h的速度让车辆垂直用车身驾驶员一侧碰撞刚性圆柱。

到了2015年，都改为和US-NCAP一样，以75°夹角碰撞，但时速依旧保持在29km/h，相比美国低3km/h。

为什么这项测试的时速都不高，这其实就是高中物理简单的面积越小压强越大的原理。

圆柱相比墙壁，其对车身产生的“切割力”是成倍增加的，而如果车速一旦高起来，破坏力则是“几何式”增长的。

车辆依靠车顶、B柱、车门、底盘纵梁去抵抗冲击，发生碰撞的面积越小，可以分散作用力的区域也越小，对乘坐舱的侵害便越深。

圆柱会像一把刀一样深深地切入车身，造成一个非常“触目惊心”的伤痕，这也是这次ES8伤势惨重的原因。

但其实根据后来官方发布的报告能看出来，这场事故并不算严重，碰撞并未造成前副车架的损伤，只能算一些“皮肉伤”。

这其实也进一步应征了安全气囊不弹出的合理性。