ofo总部排队退押金，共享汽车正火热，没从“闹剧”中学点啥？

12月17日，长长排队的人群聚集在北京ofo总部的楼下。当时有传言说这是在排队等待ofo退还押金，但后来证实说这些排队的用户是在按照先后顺序登记退押金。与此同时，ofo在手机客户端开通了退还押金的登记，大家逐渐发现，登记成功的ofo用户越来越多，18日晚间达到了900万人，到了19日白天，这一数字更是达到了2000万人。如果按照每位用户99元的押金计算，ofo待退的押金至少接近20亿元。

ofo的狼狈，不免让人想到之前共享汽车途歌的相似情况，同样是现金流出现问题，同样是用户上门要求退还押金。共享单车和共享汽车的运营方式有没有本质上的区别，共享经济在中国难道真的行不通？

ofo为何而倒？

随便走在街上，共享单车那么多，为何唯独ofo一家出了问题？这事儿值得好好探讨一下。

ofo绝对算是共享单车领域前几名参赛的选手，数次成功的融资帮助ofo在非常短的时间内迅速扩张。但在此时此刻，ofo的隐患已经开始埋下了。由于过于注重扩张速度，ofo的单车是尽可能地控制成本，所以在一段时间内，我们看到了满大街都是的ofo小黄车。

疯狂扩张，最后肯定还是自己来买单。ofo的车成本低，用户骑行就很费劲，再加上质量不好，ofo小黄车的报废率很高。加之大家都知道废旧共享单车的处理是老大难问题。可以说，ofo过于忽视后期运营，这些高昂的运营成本拖垮了他们。

跟共享单车不一样，共享汽车再怎么说也是经过检验合格的工业产品，在质量上应该不会有太大问题，不会出现疯狂扩张导致运营成本陡增的问题。这样来看，共享汽车应该不会像共享单车一样凉凉。情况真的这么简单么？

共享汽车？应该是短时租赁才对

事实上，共享单车和共享汽车的运营模式差别是很大的。国内的共享单车除了给公共空间带来压力，其余并不会太多额外的运营成本。而共享汽车就不一样了，除了车辆停车的费用之外，油费（电费）、折损率、维修成本、保养成本甚至于罚单都算是运营成本。

我们甚至可以这样理解，基于如此繁杂的运营压力，共享汽车实质上已经脱离了共享经济的概念，它更应该属于一种短期的车辆租赁。

运营压力大，如果要维持正常的商业模式，共享汽车的费用肯定下不来。根据我们的使用经验，这也的确如此。同样是一段路程，几乎所有共享汽车的使用费用会比打车更贵。这就带来了一个问题，费用更高，还要自己开车，共享汽车对公众几乎是没有吸引力的。

唯独有一种情况可能需要共享汽车，就是晚上从商圈回家打车难。但是平心而论，现在的商业街除了出租车还有各种打车软件，呼叫一台专车也并不是什么麻烦事儿。更何况，你从商圈把共享汽车开出来倒是方便了，但是开回家你停在哪儿呢？

共享汽车的死结在这里

真正让共享汽车陷入死循环的，是它在国内真正的使用群体。我曾打趣说，在国内用共享汽车的，不是赛车手就是新司机。

（网络视频截图）

上面提到了，正常使用共享汽车的费用比打车更贵，那有一种情况会有人选择选择共享汽车，那就是驾驶技术相对熟练又特别赶时间。这种人使用共享汽车无一例外会选择“飞一般”的驾驶风格，超速是特别常见的，甚至在大街上左窜右突也不鲜见。这些人就是开共享汽车的赛车手。

而另外一种嘛，那就是刚拿驾照不久的新手了。这类人群的特点是刚拿驾照，还没买车，共享汽车就成了拿来练手最实惠最方便的选择。因为不是自己的车，所以他们对车也没那么爱惜，你看街上那些刮蹭得惨不忍睹的共享汽车，十有八九是他们的“作品”。

当然还有一种，是把共享汽车当成搬家拉货的工具，怎么能装怎么来。所以共享汽车的车厢环境，如果是和普通私家车甚至出租车来对比，用“恶心”来形容一点不为过。

共享汽车的主要使用人群，都是高强度地使用车辆，这些共享汽车的车况肯定是得不到有效保障的。这一来二去，本身偶尔喜欢用用的尝鲜人群彻底拒绝了共享汽车。剩下的，车辆越来越破，面对这居高不下的养护成本，共享汽车公司也不敢轻易涨价，这是个解不开的死结。

小编语

正如前文所说，共享汽车似乎是有些过于理想化的产物，当它真正落地，你会发现它实质上并不遵循真正的共享经济理念。

当然，长远的来看，我还是认为共享汽车有它存在的价值。当国民的基本素质得到提升，同时智能电动车成为市场主流，自动驾驶系统加持下的汽车好似移动出行空间，这时候的共享汽车就显得很有必要。当然，这又是另一个理想化的世界了。