为了一张生产资质 造车新势力们也是蛮拼的丨观点

12月17日，力帆实业（集团）股份有限公司发布公告表示，将以6.5亿元人民币的价格向重庆新帆机械设备有限公司出售旗下重庆力帆汽车有限公司100%的股权。

这个重庆新帆机械设备有限公司的控股方是车和家，法人是车和家联合创始人沈亚楠。

 

除了股权，一并通过重庆新帆转手给车和家的还有一张生产资质，据悉，这是一个6字头的生产资质，虽然只是客车的生产资质，但是通过省级政府的核准，也是可以跨类生产轿车和乘用车的。也就是说，通过这一收购动作，车和家的理想智造ONE现在不仅没有里程焦虑，可能很快也没有户口焦虑，可以准备迈入量产时代了。

车和家与力帆的联姻早有端倪，今年8月底，重庆力帆汽车宣布组建年产10万辆增程式纯电动SUV项目，且将租用车和家常州厂房进行改建——这与此前车和家此前公布的增程式SUV项目有颇为雷同，因而有媒体猜测，由于没有生产资质，车和家或选择由力帆代工。不过，车和家创始人李想一直是代工模式的反对者，所以对于这种猜测一直矢口否认。就昨天力帆的公告来看，也许双方在8月时就已经就资质问题达成了一致。

 

而针对外界对力帆“卖掉汽车业务以求自保”的传闻，尹明善先生也给出了回应：

正如图片中所说，力帆集团实际上拥有两张造车资质，力帆汽车、力帆乘用车各拥有一张，目前力帆的所有车型都已归在力帆乘用车旗下，所以力帆汽车的资质才能跟着股份一起转让给车和家。

 

生产资质是国家发给车企的准生证，有了这张准生证才能继续推进生产线以及供应链的组建。但这张准生证真的不是你想有，想有就能有。无论你是踏踏实实磕产品还是咋咋呼呼搞营销，互联网造车品牌想拿一个独立的生产资质真的是挺难的。

 

众所周知，国家发改委从去年6月开始就暂停了新造车项目的批复，从国家公示信息看，电动车生产资质规定制定三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，2018年截至11月底，拿到纯电乘用车资质的仅有昌河铃木一家。

 

目前，持有该资质的大多数是能够进行硬件生产、有造车经验的企业，由于大部分造车新势力搞的都是互联网+那一套，投机取巧地出一个设计方案，然后把最重要的制造部分甩给传统车企，在发改委的评估体系中，这种模式对中国汽车行业的发展进步并没有太大的助益，因而很难会发放资质。

 

但活人不能让尿憋死，新势力们也不可能因为没有资质就原地解散。不能直接拿资质，那就走迂回战术，曲线救国，因此诞生了收购和代工两种模式。

 

以威马和拜腾为代表，这两家造车新势力都是用收购的方式完成的资质获取。威马对中顺汽车实现了100%的间接控股从而获得了MPV和SUV的生产资质，使得EX5得以量产；而拜腾更是以承担8个亿的债务为代价，从小鹏嘴里抢到了一汽夏利的子公司天津一汽华利手里的造车资质。

如今被人津津乐道的造车新势力的代表蔚来和小鹏至今都没有获得生产资质，两家目前提交的造车作品都是代工的产物。小鹏的合作伙伴是海马，而蔚来都已经赴美上市股价三起三落了，车子还是江淮代工生产的。

 

代工模式是造车新势力们最不愿意选择的方式，因为不但在生产制造工艺上会存在很多不到位的地方，而且产品出厂后还会打上代工品牌的标记，想必ES8的车主看着车屁股上“江淮蔚来”的字样多少会有点心塞塞的感觉吧（笔者没有丝毫小看江淮的意思）。

所以对于车和家来说，收购力帆虽然迂回了一步，但既能合法生产，理想智造ONE又不用冠上力帆的姓氏，也许是最好的结果了。

 

与美国汽车行业宽进严出、在产品监管环节严把关的模式不同，中国造车采用的是行业准入制，有资质才能生产，一证定生死——有证则生，没证就得为了生拼命地想辙。资质发放政策的收紧，正在促成新造车企业与传统车企抱团取暖的新景象。可以确定的是，资质已经成为了新造车企业最重要的无形资产，当其发放再度开启时，它将成为一大指示器，引导资源和资本进一步集中。