丰田担心纯电被过度炒作？大众却要提前10年完成碳中和目标
近期，有关丰田章男“纯电车被过度炒作”的言论，引起了业界的广泛讨论，尽管事后被证伪，社长的原话并非如此，但背后的“碳中和”问题，其实更加值得我们关注。
在丰田章男的发言中，对日本经济产业省计划2030年将国内新车销售改为混合动力车(HEV)和电动汽车(EV)等新能源车型表示担忧。他还认为，日本政府2050年前实现零碳排放的目标，“如果没有能源政策的大变革，这是不可能实现的。”
巧合的是，12月28日，在《中国汽车产业发展报告（2020）》的发布会上，大众汽车集团（中国）执行副总裁、公共事务与合资企业事务负责人刘云峰博士同样表达了大众汽车有关“碳中和问题”的规划，大众计划2050年在全球范围内实现碳中和，这一规划比我国的碳中和规划时间整整提前了10年。
一边是丰田社长担忧日本碳中和能否实现，另一边是大众信心满满要提前十年完成全球碳中和目标，究竟是哪个环节出了问题，今天我们就一起来看。
其实碳中和问题已经是一个全球性的共识，从2009年的哥本哈根联合国气候变化大会，到2015年的巴黎联合国气候变化大会，减少碳排放一直是各国的共识。
其中，在巴黎气候变化大会上，200个国家和地区达成了《巴黎协定》，这是继《京都议定书》后第二份有法律约束力的气候协议，而《巴黎协定》的核心目标就是推动全球尽早实现碳中和。
截至目前，欧盟、中国、日本、韩国等均已提出碳中和目标。尽管年初美国宣布退出了《巴黎协定》，但是美国当选总统拜登在讲话中已提出美国要重回《巴黎协定》，其基本要求就是美国要提出碳中和的时间表和路线图。也就是说，在未来一年内，全球主要经济体均会参与到实现碳中和的进程中来。
我国在碳中和问题上，一直在做着积极的努力。
今年9月22日，我国在联合国大会上提出，要“提高国家自主贡献力度、采取更有力的的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。
12月12日，在巴黎协定签署5周年之际，我国宣布，要“到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米”。
两次重要讲话，两次强调我国要“提高国家自主贡献力度”，并两次提升相关政策规划目标，体现了我国在全球气候治理上的态度，也体现了我国在推动碳达峰、碳中和方向上的政策决心。
回到丰田章男说出这番话的场景中来，正是由于日本政府也是《巴黎协定》的签订方，更是明确了2050年实现碳中和的长期目标，所以才会如此急切的想要产业转型，将宝压在新能源上。
而丰田章男作为日本汽车工业协会的会长，他其实是站在行业的立场上，在向日本政府要政策支持，而非媒体所说的代表丰田对纯电的某种不看好，问题的根源其实在于身份和立场的转化上。
当然，对于丰田等一众日本车企来说，要完成这样的目标，单靠推出几款纯电产品是不够的，最需要的还是国家层面的支持和推广，像是充电基础设施的建设，还有消费者买车的专项补贴等等。
丰田章男最想说的，显然不是丰田不看好纯电化，而是站在日本汽车工业的发展立场上，在向日本政府争取更优厚的政策。
而从丰田社长角度来看，丰田汽车这些年也一直在积极的投身电动化浪潮。
2019年开始筹建的e-TNGA架构，丰田就曾信誓旦旦的宣称，将基于此平台打造六款纯电动车型，包含紧凑型SUV、中型SUV、大型SUV、轿车以及小型货车。
在国际市场上，丰田汽车在欧洲市场推广小型电动车，在美国市场推广大型电动汽车，和铃木携手开发小型电动车，尽早投放到印度市场，这些动作都是丰田电动化的具体落实。
而在中国市场，丰田还积极的与我国车企进行合作，比如与比亚迪成立合资公司专攻电池，将混动技术开放给广汽，以及与吉利的混动合作等等动作，其实都能证明，在纯电路线上，丰田从来不是后进生。
视角转回大众汽车。
在今年的汽车蓝皮书中，碳中和已经被作为报告的主关键词。今年的报告分析阐述了中国汽车产业的低碳发展路径和2019-2020年的行业发展状况，并根据汽车产业自上而下的减排需求和自下而上的减排潜力，提出了以“2028年实现碳达峰、2050年实现近零排放、2060年实现碳中和”的“三步走”发展战略。
针对我国“2060年实现碳中和”的目标，大众提出了“三步走”发展战略及汽车产业碳减排系统工程的顶层设计和系统谋划。
作为汽车产业链上的核心部分，主机厂对我国实现碳中和目标起到的作用不言自明。其中，一直占据国内汽车市场头把交椅的大众汽车，更是责无旁贷。
大众汽车集团（中国）执行副总裁、公共事务与合资企业事务负责人刘云峰博士表示：“与我国碳中和目标相契合，大众汽车集团的碳中和愿景是通过全产品生命周期碳减排，预计到2050年在全球范围内实现碳中和。”
这意味着，大众中国将碳中和的达标时间，比国家规划提前了整整10年。为此，大众汽车将在全球“goTOzero”战略的指引下，在中国加速推进电动化进程。
目前，大众汽车在华已推出两款本土化生产的纯电动ID.车型；佛山和安亭MEB工厂也已正式投产，电动汽车年产能总和将达到60万辆。同时，集团全新研发中心落户合肥，成为其在华电动出行新基地。
与此同时，据企业透露，2020~2024年，大众汽车与合资企业伙伴计划，在中国电动出行领域共同投资约150亿欧元，并于2025年前国产15款新能源车型，届时集团在华所售车型中35%将为电动汽车。
毫无疑问，中国是大众汽车实现电动化转型的关键市场，根据规划，到2025年，大众汽车集团计划向中国客户交付150万辆新能源车型。到2028年，计划在全球交付2200万辆纯电动汽车。其中，约1160万辆的新能源汽车来自中国。
红点观察
不论是丰田，还是大众，作为汽车行业的参与者，都在积极的适应时代的变化，不断进行革新。
这其中社长丰田章男的身份更加特殊，不仅要管理好丰田汽车，更要为日本汽车工业的发展做好表率。
而大众汽车这边，拥抱碳中和最好的办法就是全面电动化，必须要有壮士断腕的改革勇气和魄力，但是从坊间不断传出的消息来看，大众集团内部对于这种“冒险”，也还存在着不同的声音。
综合来看，大众并未提前，丰田也没有坐以待毙，这两位世界汽车的弄潮儿，其实都在拥抱电动化，而碳中和问题也终将被以某种方式被完成。
End.
