2020年，领克向上，魏派向下

作为最被外界看好的两个高端自主品牌，2020年，领克有多骄傲，WEY就有多落寞。

虽然一开始，这个赌上魏建军姓氏的品牌摆出了引领者的姿态，但不得不说，随着时间不断推移，WEY的后劲明显不如吉利领克。

来自乘联会的数据显示，今年11月份，WEY品牌销量仅为9,122辆，同比下滑12.7%；1-11月累计销量6.85万辆，同比下滑24.5%。而另一边，领克的11月销量为2.28万辆，同比增长61.3%；1-11月累计销量15.06万辆，同比增长了28.4%。

一边是两位数下滑，另一边是两位数增长，且WEY的累销数据不及领克的一半。这无论是对于魏建军本人，还是WEY品牌的营销团队来说，都是难以接受的现实。

事实上，WEY一开始是走在前头的。 

2016年11月16日，长城汽车正式发布WEY品牌，中文名“魏派”。第二年的4月19日，首款新车VV7便已上市。

而此时，吉利才刚刚发布LYNK&CO的中文名——领克，且直到这一年的11月28日，领克01才粉墨登场。

也因此，当WEY品牌在2017年已经取得8.6万台的销量时，领克才刚刚起步。而当2018年WEY品牌实现年销近14万台时，领克也只有12万台。

然而正是在这时候，WEY的颓势便开始显现了。

作为双方当时的旗舰，领克01在2018年卖了89,405台，WEY VV7却只卖了54,671台。且01的售价甚至比VV7还要贵，4米5的“身材”最高卖到了22万元，VV7车长4米7，最贵也不到19万元，溢价能力之高下立判。

2019年，WEY品牌全年销量100,043辆，同比下跌28.28%。其中，VV7累销19,678辆，同比下跌了64.01%。而这一年，领克品牌销量达128,066辆，同比增长6.4%。其中，01累销依然高达51,636台。

WEY与领克的差距，从2018年就开始显现了（图片来自网络）

虽然截至2019年底，WEY品牌的累计销量依旧比领克多了7.15万台，以32.6万台的表现傲立于车市。然而，这份骄傲至今年下半年彻底结束。据笔者粗略计算，截至2020年11月底，领克品牌的累计销量已经领先于WEY品牌1万台以上。

按照目前的走势来看，这份差距还可能会越来越大。

于是，横亘在许多人心里的头号疑问是，从领先到被领先，WEY到底输在了哪里？

事实上，这种差异从一开始便形成了。

WEY的品牌定位是“中国豪华SUV”，其目标客户群体主要圈定在有升级需求、以哈弗为首的自主品牌车主，所以，它的逻辑是“向内发展”的，为哈弗品牌老车主提供升级换代的优质产品。

领克则不然，它的定位从一开始就放在了全球市场，“生而全球，开放互联”的品牌Slogan，也昭示了这个品牌注定是为全球市场而生，以“潮牌”的形象去和丰田、大众等传统巨头同台竞技。

并且，在营销层面，WEY品牌总难以摆脱哈弗的影子，给人感觉是哈弗的升级版。领克则不断淡化与吉利品牌的关联性，更多强调全球化、沃尔沃、全新的技术平台，等等。

此外，领克还极力强调年轻化、个性化，无论从车型设计还是一系列的营销活动、传播手段等等，它都更加精准地指向特立独行的新时代青年，用网友的话说：“爱我你就全属于我，不爱你就躲远点，拒绝暧昧关系。”

WEY极力强调豪华感与智能化，无论是“保定直隶总督府大旗杆”的品牌LOGO，还是WEY的名称本身，都被深深烙上了“长城”印记。在造型设计上，和领克的个性化不同，WEY品牌明显更“成熟”，更符合大众审美。

和领克相比，WEY的展台设计也中规中矩

领克求新，希望深挖年轻消费群体的需求；WEY求全，希望在满足哈弗车主升级需求的同时，吸引更多国民青睐。但最终的事实证明，WEY的大众化败给了领克的个性化。

这样的结果多少有些跌人眼镜。但仔细想想似乎也正常。从品牌的层面看，领克鲜明，WEY很模糊；领克更吸引年轻人，WEY更吸引中年人。

而在经济不景气的情况下，中年人消费大宗商品时明显会比年轻人更理智，和WEY相比，他们会直接考虑大众、丰田等更成熟的品牌。

并且，领克有沃尔沃的品牌光环与技术支持，而WEY无论是平台技术还是核心三大件，都主要由长城造，与哈弗品牌之间并没有拉开明显的差距。于是，对于很多人来说，同样是花十几万，买“换壳沃尔沃”不比“换壳哈弗”来得更香吗？

潮流、时尚、个性，是领克无时无刻不在着力渲染的词汇

另一方面，由于WEY与哈弗之间剪不断的关联，往往也导致一定的“内耗”。比如，当WEY品牌开始上量的时候，哈弗的冲高车型H7便开始了边缘化历程，很快从2016年12月的月销万余台不断“腰斩”，如今，它的月销只剩下数百台。

同样的“较量”，WEY品牌内部也在上演。比如，VV6上来以后，迅速取代VV7成为品牌的销量担当。2019年全年，VV6累销57,724辆，贡献了WEY品牌的一半以上。而这一年，VV7只有19,678辆，同比跌了64.01%。

如今，VV7的月销已经跌至百余台，主力车型变成了VV6

另一边，领克虽然也存在着此消彼长的关系，但领克01在2019年依然维持了51,636台的规模，与销量最高的03（52,887台）差距只有千余台。

2019年，领克在WTCR的2019赛季收获累累，不仅让03车型一炮打响，也极大吸引了喜爱赛车文化的年轻人。据说，在领克品牌的用户群体中，90后占了40%，85后和90后占总销量的三分之二，车主平均年龄不到30岁。

毫无疑问，领克真正做到了年轻化，这种鲜明的品牌定位与良好的圈层效应，正让领克的用户群体不断增加。

与之相对，缺少鲜明调性的WEY品牌，则在不断流失市场份额。

当然，品牌塑造是一个长时间的过程，领克还不能算赢，WEY也没有完全输。2020年，即使疫情汹涌，两个品牌都打出了更大的牌。

领克方面，今年5月推出了更加高端的05，价格突破23万元。9月推出了小型SUV领克06，主打“年轻人的第一台车”。

据悉，和沃尔沃XC90同平台、预计售价将超过25万元的七座中型SUV领克07也将在明年6月份上市。目前，该车的谍照已经曝光，给人们留下了许多想象空间。

不仅如此，在品牌成立四周年的日子里，领克还在荷兰阿姆斯特丹开业了第一家线下体验店，践行其“生而全球”的品牌承诺。首款全球战略车型——全新领克01全球版，正式接受海外用户预订。

据说，阿姆斯特丹的线下体验店不是一家传统意义的汽车经销店，采取了与众不同的装修风格，应用互联技术、VR科技，让到店的客户可以获得全新的沉浸式看车体验。

此外，该店还展示当地设计师的艺术作品与时尚单品，来自瑞典的Vässla电动自行车就在其中。

阿姆斯特丹作为“自行车之都”，汽车使用率普遍较低，领克在此开展“会员制”模式，将其欧洲的商业模式重心由“车辆销售”转移到“车辆使用”，用户可以自行选择订阅式短租、长租或者直接购买，这既便利了当地消费者，也可以看成领克品牌在对未来汽车商业形态进行全新的探索。

WEY品牌方面，随着高端混动车型P8停产，VV7“失宠”，个性化的VV7 GT也未能给品牌带来任何惊喜之后，开始了向硬派越野发展的新路径。

2019年的P8停产，是WEY品牌走向颓势的重要象征

7月份的成都车展现场，坦克300正式首发，方正粗矿的造型设计，带三把锁、蠕行模式、坦克转弯等技术卖点，以及智能驾驶、智能互联等科技化应用魅力，让这款车一下子就吸引住了全民的目光。

目前，这款车型已正式上市，据说在接受预定的20天里，订单破万。必须承认这是一个振奋人心的消息，对于亟需爆款的WEY品牌来说，尤其如此。

据悉，明年WEY品牌还将带来定位更高的坦克600和坦克900，这也预示着WEY品牌希望淌出一条与过去截然不同的新路来。虽然官方从未明确表态要以硬派越野的坦克系列，改写目前以圆润的城市型SUV为主导的市场局面，但从坦克、哈弗大狗等系列产品来看，长城汽车确实在有意引导消费者认知。

这条路能走得通吗？不清楚，或许魏建军以及长城汽车的高管们也不清楚，毕竟硬派越野车无论是油耗还是驾驶体验，都不如城市型SUV来得更居家，更大众化。只能说这是一种尝试，和过去所有的尝试一样。

在两个月前的文章“小众的坦克300，与大众的WEY”里，《极车志TopCar》就已提出，坦克系列的到来，最重要的是为品牌赋予鲜明的形象，它的销量如何并不是最重要的，正如卫士之于路虎、牧马人之于JEEP，坦克最大的使命是塑造品牌。

当然，这样的观点能不能被品牌方接受，会不会最终被市场打脸？暂时不得而知，交给时间去验证吧。

在2019品牌三周年的现场，魏建军曾豪情万丈地表示，WEY将“以2020年为品牌全球化战略起点，2021年进入欧洲市场，2023年跻身北美市场，并在此后向全球其他市场拓展，在全球高势能市场中与最强对手同台竞技。到2025年，WEY将成为全球领先的智能豪华品牌，挑战年销30万辆，完成从源自中国到代表中国的重大突破。”

如今，2020年即将翻篇，2021年的钟声也即将敲响，这份承诺如何兑现，正吸引着无数人的目光。