日本车真比德国车轻吗？

我们父母那辈，不少人都因为德系车开起来更厚重、高速行驶更安稳，于是便想当然地认为德国车要比日本车重的多，并且还将这个结论广为告知，最终逐渐流传成了“日本车比德国车轻，是因为偷工减料，根本不禁撞”的谣言。其中，“日本车没德国车安全”的谣言已经被中保研击破了。那“日本车比德国车轻”的这个流言又是否属实呢？为了搞清答案，今天我们就找来不同时期的日本车和德国车对比一下！

为了探究老款德系车是否真的比老款日系车重，我们分别找来了90年代以及00年后，不同级别且具有代表性的大众、丰田以及本田车，来进行一场直观的车重对比。

首先我们来看90年代日系、德系车重之间的对比。通过上表可以看出，作为几乎同时代的B级车，来自德国的帕萨特凭借着1385kg的车重确实有一定优势，但也仅仅比1361kg的凯美瑞重了24kg。至于雅阁，由于在当年走的是运动路线，甚至还推出过TYPE-R版本车型，所以1230kg的体重其实也可以理解。

而在上世纪90年代的A级车对比中，德国大众的宝来明显要比另外两台日本车更重。从200多公斤的差距我们能看出，那个年代大众的钢板可能真的更厚一些，而且这么大的重量差，确实已经能在日常驾驶感受层面带来更沉稳的体验了。

这时我们再来审视一下2005年中国车市井喷期时期，德系车和日系车B级车在重量上的差距。虽然凯美瑞在90年代对比中以26kg差距位居第二名，但如上图所示，在10年之后的2005年，凯美瑞实际上已经成为了B级车中最重的车型，直接比第二名迈腾的1450kg要重出了整整40kg。而第七代雅阁也因为放弃了运动属性，将自己的车身重量提高到了与主流车型接近的1422kg重量。

而在A级车这边，2005年左右的大众车型，在车身重量上已经没有90年代200多公斤那么夸张的差距了。虽然速腾凭借着1353kg的体重继续名列第一名，但与第二名卡罗拉之间的差距却已不到100kg。至于本田思域......这么运动的车就别想着跟大众比车重了。

至于A0级，也就是国内第一批精品小型车的重量。大众POLO依旧拿到了第一名，拉开了第二名丰田雅力77kg。而本田飞度则以1039kg的体重继续位列第三名。而在驾驶感受层面，POLO无论是在隔音还是行驶质感上也都明显优于另外两位。虽然POLO当年的0-100km/h加速时间要去到14秒左右，但由于飞度当年的动力也比较弱鸡，在零百加速上其实和POLO处于同一个水平，所以POLO在当年绝对是当之无愧的标杆。

通过以上对比可以看出，以前“日系车比德系车轻”的流言可以说是有一定依据的，但在2000年之后，德系车与日系车的重量差距就不像90年代那么离谱了。更夸张的是，当年一直被大家认为“皮薄大馅”的凯美瑞，在体重上甚至比德味浓郁的迈腾还重。这是否代表着日系车在车重上即将反超德系车了呢？请继续往下看！

时间来到2015年前后，基本从这个节点开始，以往专攻经济性的日系车也开始对外宣称要在行驶质感方面下功夫了。下面我们将继续对比2015年前后德系、日系车的车重。同时，为了防止车内配置，甚至是动力系统所带来的重量差异，所以我们统一会选择车系中最低配的车型重量来做比较。而在品牌方面，为了避免大众“独战”两个日系厂家，于是我们把它“小弟”斯柯达也请了过来！

首先我们从价格最便宜的A0级车型开始看起。在车型上，我们一共选择了四款十分有代表性的选手，它们分别是刚刚上市的广汽本田全新一代飞度、广汽丰田致炫、上汽大众POLO以及上汽斯柯达晶锐。

如上表所示，德、日两个阵营打了个平手。其中，德系的POLO凭借MQB平台加持，以及更好NVH所需的堆料，拥有了1145kg的体重，位列第一。日系这边的丰田致炫，在加长的作用下达到了1115kg的车重，位列第二。第三名则是一直保持着较为轻巧车身的日系选手本田飞度，车重为1088kg。而斯柯达晶锐则凭借着1057kg的重量位列最末。当然，斯柯达晶锐重量最轻，跟它上市的年份过早也有直接关系，毕竟当年的碰撞标准还没有如今这么严苛，而晚几年才上市的新车，为了能在近几年更严苛的碰撞测试中取得好成绩，增加重量也是必然的。

接下来我们看看A级车的情况。我们同样还是选择了四台十分具有代表性的车型，其中除了斯柯达明锐外，都是每个月销量榜单上的常客。

如上表所示，得益于TNGA架构为了质感和安全性增重的关系，在A级车的对比中，一汽丰田卡罗拉竟然成为了最重的选手！不仅重量达到了惊人的1335kg，同时竟然比国产后还大幅加长过的全新速腾还要重。要知道的是，速腾的尺寸和空间已经比卡罗拉大了快一个级别了，最终卡罗拉位列第一，速腾位列第二似乎也能说明一些问题。而第三名为本田品牌旗下的思域，第四名为斯柯达明锐。要知道斯柯达明锐已经是基于MQB平台打造的车型了，至于为啥还这么轻，可能就只有斯柯达工程师自己心里清楚了。

在B级车范围内，由于日、德双方车型数量众多，所以我找来了5台车做对比。他们分别是本田雅阁、丰田凯美瑞、大众帕萨特、大众迈腾以及斯柯达速派。

可以说在B级车中，日系来了个全面碾压。凯美瑞与卡罗拉一样，在采用了TNGA架构后，在车重上也出现了一定程度的增加，最终成为了同级的体重担当。此外，本田也终于不再是榜单中最轻的那个了，1478kg的重量让它位列B级车重量排行的第二名。由于帕萨特在中保研碰撞测试中出现了A柱弯折的缘故，在经过A柱补强后，帕萨特不仅成绩变成了“G”（优秀），车身重量也从原来的1455kg增长到了1470kg。至于迈腾，在经过大幅度加长的情况下，车身重量也没有比标轴未加长的速派高出太多.....

紧接着是目前市面上比较炙手可热的小型SUV对比。车型选择方面同样是两款日系VS两款德系，它们分别是本田缤智、丰田C-HR、大众探歌以及斯柯达柯珞克。不过由于斯柯达自身车型定位的关系，实际上斯柯达柯珞克的车身尺寸是要明显大于其他三辆车的，车长甚至比大众探歌长了114mm。

在斯柯达柯珞克体型明显大了一圈的情况下，使用TNGA架构的C-HR依然不负众望，荣获了同级别车重第一的名次。第二名则属于尺寸相对较大的德系车斯柯达柯珞克，它以1380kg的车重拿到了第二名。而本田缤智由于使用了飞度底盘的关系，最终导致它成为了四款车中最轻的那一个。至于探歌，能在重量上战胜本田缤智，很大程度是因为涡轮增压发动机更重的关系。因为如果要是给探歌用上1.5L自然吸气引擎的话，那它和本田缤智谁轻谁重可就不好说了。

最后咱们再来看看紧凑级SUV的对比。由于斯柯达柯迪亚克的尺寸已经达到了中型SUV的等级，所以此次对比只有三台车，分别是本田CR-V、丰田RAV4荣放和大众探岳。

令人感到意外的是，在其他级别中体重差距很大的德、日两车系，在紧凑级SUV这里竟然打了个平手。其中最轻的本田CR-V只比最重的大众探岳轻了15kg。要知道，对于一台基础重量已经达到1.5吨的车型来说，15kg的重量完全不会对驾驶感受产生任何影响。这也从侧面说明，当车型达到一定级别后，日德双方的车重差异就已经不再明显了。

通过上述对比可以看出，以前“日系车比德系车轻”的说法是有一定依据的，毕竟当年的车身轻量化成本是极高的，民用车都不会多花预算来进行轻量化设计，所以车身更重的车，也就意味着更厚实的车门钢板、覆盖件和隔音材料，这样一来，当时德系车比日系车开起来更具质感也是理所应当。

但在2000年后，德系车与日系车的重量差距就不像90年代那么离谱了。更夸张的是，当年一直被大家认为“皮薄大馅”的凯美瑞，在体重上甚至比德味浓郁的迈腾还重。也正因如此，六代凯美瑞的行驶质感实际上是与同时期迈腾不相上下的。

而现如今，由于日系车也开始追求行驶品质感，也使用了质感更高级但耐久性稍差的胶套，再加上卡罗拉、凯美瑞和RAV4都用上了TNGA架构，所以车身扭转刚性的提高也会对行驶质感带来好处。最终结果就是，目前德系与日系之间无论是行驶质感还是车身重量都没有太大差距了。那问题就来了，既然日系车的重量和质感都已经追上来了，那为何时至今日，依然还有很多人认为日系车偷工减料、日系车比德系车轻、日系车开着比德系车飘呢？

其实原因不难理解。首先，人对于任何事物的感觉，都是从主观层面先入为主的。所以，当有人给你灌输了德系车行驶更稳定的理念后，你的大脑就会不由自主地受到这种主观思想的影响，进而引发出错误的认知和判断，产生德系车开起来更加稳定的错觉，并坚信于此。

同时，方向盘的转向手感、转向虚位、转向阻尼，车辆悬架的主销倾角，都会影响驾驶员对于车辆当前状态以及车身重量的误判。例如更大的转向阻尼，更好的方向盘中心感以及适当的虚位都能带来车辆更沉稳的错觉。

此外还有人通过关门声音的厚重程度，车门拉开时的重量感来判断车身重量。其实这些都是厂家给你营造出的错觉罢了。比如关门声厚重与否，其实是可以通过调整车尾翼子板内部的泄压阀来改变的。如果想要特别厚重的关门声，甚至可以直接把泄压阀堵死。只不过在关门时，车内乘客的耳部可能会因为车内外气压变化过快的缘故而受损。至于车门重量，也完全可以通过调节车门铰链的阻尼，甚至是增加一定反向拉力来营造出车门很重的感觉。

最终从目前在售的五个级别德、日系对比来看，“德系车比日系车重”早就是一个毫无根据的错误结论了。因为除了A0级的POLO略重外，如今清一色的都是日系车更重。所以，如果以后再有人跟你说“德系车重，开起来更稳当时”，大家不妨直接把这篇文章丢给他！或者让他去4S店试试如今的日系车开起来是多么厚重！