自动驾驶江湖②： 跌下神坛

编者按：

2020年，自动驾驶产业迎来新一轮融资潮。

自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成新一轮1.2亿美元的股权融资。自动驾驶公司Nuro宣布已完成5亿美元的C轮融资。自动驾驶独角兽企业小马智行（Pony.ai）获得C轮融资，总融资额超过10亿美元。

据不完全统计，我国有融资信息的自动驾驶相关企业超过30家，融资金额高达数百亿元。

然而，回望自动驾驶产业，从当初的懵懂到资本的狂热，再到热情和资金突然的冷却，自动驾驶创业者们是如何走过这些年的？他们又将迎来怎样的春天？

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 先看上一篇：自动驾驶江湖①：拓荒者们

时间进入2019年，投资人在聊项目时变得格外关心业务落地的情况。

“大家不光问你运营，还要问你如何进行规模化运营？要看你的商业模型是什么？什么时候能够达到盈亏平衡点？这些事情问得越来越多了。” 文远知行创始人兼CEO韩旭认为这是好事，自动驾驶技术开始从“梦想”中脱离出来，慢慢向实用主义迈进了。

对于前期押注“无人小车”的智行者来说，回归理性某种程度上减少了舆论对公司产生的干扰，至少对内部人员来说。“前期很多同行估值突然升高，我们很多员工就在想，都是同期进入行业，他们估值一下子就冲上了10亿美金，智行者的估值为什么还是这么点。是不是公司不行？路径不对？做得不明白？”

智行者董事长兼CEO张德兆

在公司整个发展过程中，智行者董事长兼CEO张德兆一直在解决同事存在的种种疑虑，他也理解很多员工并不了解各家实际状态，反而更关注谁的名气比较大，谁的估值比较高。

“我们不是在搞研究所，我们是在做一间创业公司，把技术变成产品落地才是要紧事。”除此之外，尽可能避免高风险，保证资金链的活力也是一家年轻公司首先需要克服的难题。

为了尽可能说服想要离开的员工，张德兆时常爱把公司发展历程与历史事件进行类比：“我们毛主席最开始不直接攻打大城市，而是先建立一个自己的革命根据地。秦始皇也如是。无论是国家，还是技术市场，都要先发展经济，再扩张领土。”

在纪念中国人民抗日战争胜利70周年的盛典上，韩旭听总书记说过一句话：“靡不有初，鲜克有终”。这句话出自诗经，意思是什么事情大家开始都是轰轰烈烈，最后很多东西却做不下去。他觉得用来形容既往国内自动驾驶行业的发展，再合适不过了。

“新冠疫情之后我有很多反思，为什么到了这个点，总是听到楼梯响，不见人下来，就是我们技术的稳定性还做得不够。”韩旭说道。

“幻灭之年”2019，一方面我们看到Waymo自动驾驶业务的部署远远没有达到预期，另外一方面，传统主机厂也遭遇了巨大的技术挑战，导致所有L3的量产时间表整体往后延迟了三年。无论是德国的三驾马车，还是通用Cruise都在推迟自动驾驶出租车的部署。戴姆勒更是说财政紧张，必须控制自动驾驶的支出。

CV智识通过整理CVSource、IT桔子等数据发现，2019年国内自动驾驶Q1的融资数量相比去年同期下降近50%。

整个2019年，自动驾驶行业进入急速冷却的状态。

不只是产业技术推进踩坑，资本市场同样需要做出判断：项目推进快不快？技术的成熟度到底高不高？Uber事件给出了一个强有力的反证，Waymo项目又在商业化落地方面给出了另一个反证。被“教育”了两年之后，资本终于回归理性。

强如百度，也难逃Apollo的商业化“厄运”。

2019年，百度第一季度亏损高达3.27亿人民币。其中，自动驾驶业务近千人规模，一年就要花费掉十亿资金。王劲离职时透露，百度自动驾驶已累计投入200亿元。

然而，百度在研发方面的投入还在增长。到了2019年第四季度，公司的研发成本已经同比增长5%到48亿人民币；全年研发投入达到183亿人民币，同比增长16%。当时，Apollo已在全球范围内揽下将近180个合作伙伴。

为了尽快找到一个可以在短期内实现商业化落地的途径，反哺完全自动驾驶的长期目标，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇喊出了“勇攀高峰，沿途下蛋”的口号。

在百度前进途中，最初如同原子弹般砸向行业的“开源”二字，反而逐渐淡化了存在。

“利用百度开放出来的能力，汽车制造商不费1毛钱就可以搞出世界上最顶尖的无人驾驶技术”只是被媒体夸大的理想。

目前百度与红旗和广汽合作的L4级自动驾驶汽车，整车厂更多充当的是整车供应商的角色，车辆最终用于Apollo的自动驾驶运营测试，这样的车辆是无法在市场上销售的。

但另一方面，并入Apollo的百度智能车联，却频频拿下大单，目前已成为国内装车量第一的车载智能系统。

行业的成熟度尚不足以让车厂利用Apollo开源平台解决大部分问题。说白了，每个客户都有需要他们自己继续克服的难题，使用一套统一的全栈解决方案，没有替换系统，自身技术发展很大程度上会因为Apollo的“不针对性优化”而受到影响。

那时特斯拉凭借FSD彻底稳固了智能化赛道上的领先地位，基于这套中央集中式的计算构建打造的车载操作系统以及海量的数据驱动形成的软件迭代闭环，成了整个行业发展的风向标。

再加上爆款车型Model 3的热销，给整个行业的变革打了一管鸡血。很多主机厂在面对特斯拉的进攻时，表现出了空前的焦虑。特斯拉的出现重新定义了智能汽车时代的三大核心要素：AI计算芯片、车载操作系统、驾驶数据闭环。

特斯拉带来的鲶鱼效应太过明显，让主机厂在IT时代的发展逻辑中失去了节奏。竞争方式发生转移，OEM想要渡劫，自研更多的被提上了日程。

所以很多公司当时与百度都处于既合作又独立的状态，没有哪个公司能够真正完全利用Apollo的插拔式方案完成一套自动驾驶系统。即使百度投资的造车新势力威马，也才刚刚宣布，将在明年采用百度Apollo提供的AVP——自动代客泊车技术。

所以，最近传出的百度要涉足造车的消息，显得格外逼真。从逻辑上，它需要一个载体能够完全承载自己的这些车载技术，从智驾、智舱、智云到智图。但依照百度一贯的方式，连手机都不肯做的百度，要去造车，简直是天方夜谭。

张德兆同样表示，百度最重要的影响就是让民众和高层开始更多地关注自动驾驶，起到十分积极的启蒙作用。如果Apollo能够很好地按原先界定的战略执行下去，这在整个自动驾驶发展历史上都会是一个突破性的里程碑式的事件。

百度的“Apollo计划”或许有私心，但确实给国内自动驾驶开了个很好的头。

Apollo开源平台降低了很多门槛，比如说无人低速物流车，像新石器这类的初创公司，与百度阿波罗计划都有很深度的绑定，这就意味着很多的代码不需要重复开发，而是去做一些特定场景的完善和布局。对于一家创业公司而言，发展速度以及开发效率的提升是肉眼可见的，也无形中促进了行业的发展。

百度转而决定将主要变现来源押注在自动泊车和车路协同两条赛道上，前者面向车企，后者与政府合作。

百度Apollo成立了智能交通事业部，2020年4月发布全球首个车路行融合的全栈式智能交通解决方案“ACE交通引擎”，目前已与全国近二十个省市地区开展落地合作。

此外，还有一些小的应用场景，比如与新石器合作的无人物流、帮车企做车载系统，以及矿山挖掘等。以后，收入也会更多地从企业端转向政府端。

就像当年错过手机一样，百度手起刀落，再次砍掉了L3级自动驾驶辅助方向。即便已经离开，倪凯仍旧感到遗憾：“如果坚持去做，也许存在实现落地的可能性。但是上面说砍也就砍了，这就是在大公司工作的无奈。”

而那些离开百度Apollo的人，并没有都能坚持到最后：景驰内斗，创始人王劲出局，团队一分为三；Roadstar三位创始人内讧，最终公司倒闭。

 冷却

站在当下回望，自动驾驶市场变得理智而冷静，似乎是情理之中的。

从技术角度讲，无论是Uber事件，还是更早之前2016年特斯拉的那一次致命的事故，一个是没有识别到“推着自行车的妇女”，一个是没有看到侧面驶来的左转大卡车，这都将感知层面的缺陷暴露无遗。

如果自动驾驶的感知技术尚且无法准确理解整个道路环境并准确识别行人车辆，就意味着根本不能谈决策的准确性。“感知是整个汽车智能化的基础。” 地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇认为。

鲍君威在创业初期，同样在选择技术路线上犯了难。“说实话，我们当时刚出来的时候，还没有想好到底是做激光雷达，做哪种激光雷达，还是要做整个传感器系统。”那两个月也是Innovusion最痛苦的时候。

  Innovusion创始人兼CEO 鲍君威

当时做激光雷达的公司很多。鲍君威还在百度时，曾经代表公司鼓动了一大批创业者转型做激光雷达，“只要你能跟激光雷达搭边，能挣到钱，百度肯定会投资支持的。”当中，就有如今声名在外的禾赛，北科天绘等等。

可在鲍君威看来，2017年初他们集中公布的产品，基本都是Velodyne的仿制品，创新能力不足，技术路线也大同小异。“按照我们经常在硅谷的说法，你要是靠模仿别人起家，那就显得太low了。”同时，鲍君威负责投资标的的技术尽调过程中，也对初创企业的产品路线架构缺陷一目了然。

虽然他与同在百度的李义民一拍即合决定创业，但初期仍旧要花费不少精力与投资人讲清自家技术路线的选择逻辑。基于研究光学仪器的专业背景，鲍君威相信自动驾驶必须要投入很大资源放在硬件层面，而传感器最大的一个短板，就是激光雷达。

无论从成本还是性能的角度来看，当时的激光雷达技术距离真正成熟还有很大差距。相比软件，市场需求差距存在着鸿沟。

直到鲍君威离开那年，百度始终对激光雷达创业公司乐观其成，内部却并不打算真正投入精力做硬件。无论是投资禾赛，还是后期选用Innovusion的产品，这家科技巨头都坚守着自身的软件基因，将激光雷达寄希望于外部孵化初创公司或是一级供应商供货。

从公司利益而言，百度的策略无可厚非。但蝴蝶扇动了翅膀，多多少少拨动着自动驾驶行业的前进轨迹。

自动驾驶寒冬的到来，猝不及防。

最初国内自动驾驶初创公司大多都是纯百度系走出来的，他们都想打造一辆顶着激光雷达的代步车。后来随着竞争逐渐加剧，市面上小几十家自动驾驶公司在商业化推进的路上开始进行分化。有的聚焦货运场景，有的转向高精地图，有的搞起物流小车，还有一些向零部件领域发展，或者就干脆只做自动驾驶软件。

“商业竞争的残酷性就在于此，一开始你觉得自己无所不能，到最后才发现只有头部的领先者才能够获得市场的定价权和主导权。”李星宇深有体会。2019年，余凯在上海车展展台上宣布，公司非常清晰地聚焦在Tier 2的位置，通过AI计算芯片赋能车企及Tier 1的智能驾驶解决方案。

地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇

一路走来，李星宇明白这是一个逐渐从模糊走向清晰的过程。“资本必然会向头部公司集中。所以必须要确保在某一个细分赛道上做到第一，你的商业价值才能够凸显出来。”

最初做客户服务的时候，地平线非常辛苦。传统又保守的汽车厂商面对年轻入局者时，天然抱持着怀疑的态度：“他怕的不是问题，而是问题背后遥遥无期的答案。”

恰巧地平线当时正站在公司发展的关键节点上，埋头打磨技术到2019年交付量产项目，团队只能通过海底捞式的贴身服务打动客户。“基本上就是连轴转，”李星宇回忆道：“白天晚上在现场持续加班。曾经在重庆，我们有一个成员因为持续工作导致中暑直接晕倒，一路送上救护车。情况非常危急。”

这个“冬天”似乎格外漫长，地平线团队真实触摸到了创业的苦——即便倾尽全力打磨出了成熟的量产技术，却发现最难的事永远等在后面：循环往复的落地问题，客户的信心，团队日夜紧绷的状态……

“做自动驾驶真的不容易。”身处行业内的任何人，几乎都无法免俗地发出过这样的感慨：“不是谁都能做的。如果团队背景达不到要求，连启动资金都拿不到。”

可悲哀的是，绝大多数从业者往往是跌倒无数次直到爬不起来，才能意识到这就是现实。

很多时候，当一个行业扩张太快，人才“供不应求”时，就意味着必然会出现“鱼龙混杂”的情况。最快的做法就是简单复制一项技术，把一个低端的方案捧成“信仰”的样子，使得真正能够推进技术和产品进展的团队企业受到稀释。

为什么国内自动驾驶一夜之间跌下神坛？

供给极其有限。一个自动驾驶公司，往往在招聘方面的支出占了大头，哪怕是一个规模非常之小的团队。创业公司在抢人，大厂也在抢。创业公司就必须要拿出高于大厂最高标准的薪资，或者直接掏出创始股份，才能有限地释放出诚意。

“你也知道AI专业这几年有多火，”一位投资人对车云菌说道：“身在大厂的人，不愿意出来的自然不出来，愿意出来的基本很快就被抢光了。基本上一两年时间内，有能力、有野心创业的，拥有一定资源的都各自抱团进入行业了。做这个方向的人就这么多，后面再入局的创业公司，大多是从头一批公司中再分裂出来的，可以说没有什么人才优势。”

从资方的角度看，每年可投入的标的仅有少数的一两家企业。而全球资本市场同样处于下行，受到WeWork等案件影响，整体投资策略发生了巨大的变化，从激进投资前沿科技转向追求实际收入利润。

这个时候，再按既往思路跑融资的团队就变得异常艰难；另外一边，市场的冷酷也浇灭了一部分仍留在大厂的人才心中创业的火苗。

自动驾驶的拓荒者们，又是如何从寒冬中走出，并坚定自己的信念？敬请期待自动驾驶江湖最终篇——信仰与信念。