还在认真搞氢燃料电池的，丰田是为数不多的一个

撰文：朱 琳

编辑：牛跟尚

设计：杜 凯

来源：Autonews，作者：Pete Bigelow

从外观上看，丰田重新设计的Mirai氢燃料电池轿车从上到下进行了时髦而性感的改造。但真正的革命发生在内部。

重新设计的燃料电池更精致，它将成为丰田推出的多种氢动力产品的基石——远不止新Mirai。

丰田汽车公司是全球为数不多的认真追求氢燃料电池技术的汽车制造商之一。随着丰田汽车将燃料电池的使用扩展到火车、轮船和工业用固定式发电机，它希望自己的新电池能为一系列卡车提供动力。

丰田12月在第二代Mirai上首次推出了新的电堆技术。但这次揭幕只是丰田内部人士称之为“燃料电池周”的一系列公告的一部分。有消息称，丰田将在洛杉矶和长滩港口的一组8级重型卡车上使用Mirai的燃料电池系统，该系统将有两个电堆，而不是通常的一个。

Mirai的新电堆更小更轻，生产成本也降低了70%——部分原因是它使用330个燃料电池，而旧的电堆有370个

丰田还表示，明年将在日本进行轻型卡车测试。

这一产品计划是在丰田启动成立日本氢协会后曝光的，这是一个旨在促进氢供应链形成的新组织。其他成员包括东芝公司、银行业巨头三井住友金融集团、川崎重工，以及日本能源公司Eneos、岩谷产业株式会社和关西电力。

丰田对该技术未来的需求非常有信心，因此将燃料电池产能提高到每年3万个单位，比上一代增加了十倍。

丰田动力系统公司总裁前田昌彦（Masahiko Maeda）在Mirai的试驾活动上表示：“随着第一代汽车的推出，我们认识到，商用汽车的需求比我们想象的要大。”

他说：“由于有这么多不同的需求——叉车、公共汽车、月球车、卡车、火车、轮船、发电机，我们不仅要有能力为Mirai的电堆供货，还要有足够的能力为其他电堆供货。用不同的方式传播氢能源是很好的。”

第一代Mirai于2014年在日本上市，截至2020年10月份的近6年里，全球销量仅为11365辆。寻找新的应用和削减成本是建立在这个微薄开端上的关键。

以降低成本为目标

新电堆比旧电堆做了一些改进。

新电堆不仅体积更小、重量更轻，而且输出密度达到5.4千瓦/升，而旧电堆的输出密度为3.5千瓦/升。重要的是，新电堆的成本要低得多。

副总工程师清水龙太郎（Ryotaro Shimizu）说，工程师们将电堆的生产成本削减了约70%。这是通过将电池的数量从370个减少到330个，并减少贵金属的使用量来实现的。铂元素的用量减少了58%。

此外，电池制造周期的缩短，以及用昂贵的碳纤维包裹氢燃料罐所需的时间减少了三分之二，也为电池制造带来了额外的节省。进一步的收益将来自于电堆的使用推广到其他车辆。

丰田正在其位于丰田市的本社工厂生产燃料电池，但Mirai已经加入混合生产，与在元町工厂生产的皇冠轿车在同一条生产线上，以求进一步实现生产协同效应。

丰田将在一组8级半挂卡车上测试Mirai燃料电池系统

Mirai的续航里程也增加了约30%。做到这一点，部分是通过增加第三个氢燃料罐，部分是通过提高新的氢燃料电池系统的效率。

电池从镍氢电池升级为锂离子电池，电动机的总输出从113千瓦（152马力）增加到134千瓦（180马力）。

有限的基础设施

但燃料电池汽车的需求仍然受到有限的燃料基础设施的限制。丰田估计，目前只有大约160座氢气站在日本，74座在美国，177座在欧洲。

乘用车市场的总体数量远远超过商用车市场。但丰田现在将卡车视为启动燃料电池需求和扩大燃料补给网络的关键。一个更大的汽车网络应该有助于刺激乘用车需求。

前田说：“事实上，由于固定的路线和较少的车站，卡车比客车产生更多的需求，这可能会导致氢燃料加速。”