试驾 | 这次我终于理解保时捷车主了 | Y车评

和许多从小就喜欢车的90后一样，儿时的那堆玩具中一定少不了一两台长着“青蛙眼”的小车，保时捷也成了我自童年时就憧憬的名字。每天从午饭钱中省出的“购车经费”，可能得攒上一年才能将那台停在商场展柜中的泰产911模型提回家。然而我终究还是没有经住零食的诱惑，大部分用来“实现”做保时捷车主梦的经费都用来填补肚子的空虚。直到我用最后的5元钱买了一张封面上写着《极品飞车：保时捷之旅》的光盘（那时还小，并不知道要抵制盗版），我才明白，原来花钱是可以买来体验的。

从用键盘不断重置保时捷356A完成比赛，到用手柄“驾驶”911 GT3 RS挫败极品飞车中的“庄家帮”，在见证游戏软硬件迭代的同时，我也同时见证了保时捷这家有着70年历史的老牌厂商一路诞下的杰作及取得的辉煌成就。而这次，它把我从虚拟世界里拽了出来，让我进入了一场真实的保时捷之旅。

 认识了一个新名词：PEC 

PEC是保时捷体验中心的英文简称，目前全世界共有六家，其中包括中国上海在内的法国勒芒、英国银石等三家体验中心都坐落在世界知名的赛道旁，而上海国际赛车场旁的这家PEC，也是今年刚开门营业的亚洲第一家保时捷体验中心。

PEC体验中心作为保时捷的“门面”，展厅里自然少不了几台能够“撑场子”的车。不过每家PEC的展车并不固定，所以能见到哪些车型，玩的都是惊喜。这次在上海店内迎接我们的分别是“粉猪”涂装的918 spyder、mission E概念车以及一台919 hybrid赛车的实体模型，它们分别在赛事、新能源以及超跑领域代表了保时捷最巅峰的技术。

当然你也可以在体验中心“寻宝”，说不定会收获意外之喜，比如这台停放在会客厅中的911 GT3 RS。相比外面那几台动辄千万的珍品，用232.8万买这样一台搭载4.0升6缸的水平对置自吸发动机，且下得了赛道上得了公路的神器在我看来会更具性价比……说得好像我买得起一样。

 体验中心当然要体验 

既然是体验中心，上手体验自然是重头戏，保时捷为车迷们准备了一条全长1.4公里的标准化赛道、一片综合体验场地以及一个为保时捷Cayenne专门准备的越野体验区。从Panamera、Cayenne、Macan这些兼顾实用性的车型到718系列、911系列的跑车，试驾车基本涵盖了保时捷在市面上所有在售车型。而体验的费用则在2900元-3600元不等，一些像911 GT3这样的“增强版”车型则会更贵一些。参考在上海赛车场买个好位置看一场F1的成本，这样的价格对铁杆车迷来说并不算贵，何况还包中餐。

一对一的私教形式让我突然有种回到健身房的感觉，只是比起在健身房里撸铁，我更喜欢在赛道上手眼配合、全身心投入的方式。至于这样能不能减肥，可能就跟我突然说自己买了辆保时捷回家一样不靠谱。

话不多说，首先体验的是现款保时捷Cayenne，作为最早将跑车概念与SUV结合的车型，它的大获成功或许当年连保时捷自己都没想到。还好有幸驾驶过上代车型，我不会再遇到上车后不知道如何发动它的尴尬。相比上代Cayenne飞机驾驶舱式的内饰设计，现款显得简单明快许多，触摸式的按键取代了之前复杂的按键，配上黑配米色的内饰配色甚至多了几分柔和持家的气息。

进入热身圈，它给我的第一感觉是变得轻快了许多。搭载3.0T涡轮增压发动机的它在起步时的动力响应一改上代机械增压发动机慢一拍进入的状态，虽然新老两款发动机在账面参数上的差距并不大，但更早爆发的峰值扭矩区间和更灵敏的油门调校却能带来更畅快的加速感受。

“轻快”这一点也不止体现在起步时的动力响应上，相比上代车型，它的方向盘也变轻了许多。不过之前充满运动气息的转向手感也被消弱了不少，虽然这对崇尚纯粹驾驶体验的人来说并不是件好事，但站在普通消费者的角度来看，这样的标定在日常驾驶中无疑贴心了不少。当然，转向质感的变化没有丧失属于保时捷的精度，面对连续弯道，切弯的畅快感是我很少能在一台SUV车型上体验到的，精准转向以及硬朗的悬架支撑会时刻提醒你，你正在驾驶一台保时捷。

由于雨后的赛道异常湿滑，加上在通过掉头弯时油门踩得有点深，车辆出现了明显的转向不足，不过它却能给予足够的信心让我快速反应过来救车。好在我和它都没有让彼此失望，不然我将会在极大的经济压力下撰写这篇文章。

接下来换上只在游戏中开过的911。雨天作祟，我并没能开上我向往的turbo S和拉风的Targa，而是坐上了一台更稳定、更“常规”的Carrera 4。驾驶前教练并没有过多的去讲如何进行赛道驾驶，凭着之前在竞速游戏里上的课和参加各种试驾体验总结出的经验，告诉自己以外内外、出弯加速、入弯减速的原则来就行。挡把上的“跑得快”已经告诉我了它的身份，伴随着充满机械感的换挡，它所带来的体验自然与Cayenne不一样，说实话911还是过瘾多了。在赛道上，它的极限之高是我在游戏中没碰到过的，每次灵活的攻克弯道你都能觉出它的从容。殊不知是它的后轮随动转向和PASM主动悬架管理系统助了一臂之力，要不是教练说其实我可以试着关闭辅助，还真对自己“高超的控车技术”信以为真。好在实际表现没有给Y车评丢脸，教练的一句：“开得不错啊，以前开过911吗？”这或许已经是对我多年用键盘苦练车技最好的褒奖了。开玩笑，我可是从356A一路升级过来的……

 失控？不怕 

下一个环节需要驾驶911以及Cayenne学会主动失控以及救车，主动失控其实通俗的来讲就是做漂移动作的第一阶段，教练驾驶着911 GT3在模拟冰面区的漂移简直是一场视觉享受。或许是第一次驾驶后置后驱车有些不适应，又或许是车技学艺不精，始终没有开着它完整的漂上一圈，教练在对讲机中无奈的声音仿佛把我又带回了驾校。拜托，平时开着前驱车哪有机会接触漂移呢。什么？可以拉手刹让前驱车甩尾？我可是一个遵纪守法的驾驶员！

我总算在Cayenne救车环节找回了点自信，体验场地中一个可动的滑块将在车辆通过湿滑路面时侧向“推”你一把。刺激的是推动方向是随机的，直到车辆失控的那一瞬间，你才会知道车尾会往哪个方向甩动。平时这个环节是交给灵巧的718系列去完成的，前方的三道水墙会随机关闭一个，需要驾驶者反应速度更快。

由于大雨加上这次换上了更大更重的Cayenne，所以教练索性控制了难度打开了所有水墙，告诉我们稳住车辆穿过任意一道水墙即可。在车辆失控后迅速做出正确的反应非常重要，这样才能在撞向水墙前将车稳下来。开启PASM时比关闭辅助好控制多了，在这样湿滑的路面上，愈发的觉得拥有一套好的辅助系统有多么重要。

 又开着百万豪车豁越野了 

想说豪车车主很少会开着爱车去越野，所以真正见识过保时捷Cayenne越野能力的除了我们这些汽车工作者外，或许只有真豪了。这片越野场地基本把你在外出自驾过程中可能碰到的场景浓缩成交叉轴、炮弹坑、陡坡、侧坡等越野常见的路况。

都说“不选装不是真保时捷”，体验中心大多数Cayenne的试驾车选装了空气悬架，除了能为车辆带来更舒适的驾乘体验，也能让它获得更好的越野素质。相比上代车型，它在舒适和运动间做得更均衡，对行驶在起伏或非铺装路面的振动化解也好了不少，不过也会使它牺牲一些路感。在悬架设置中将车辆设置到ROCK模式，空气悬架就能立刻抬升离地间隙，加上27°的接近角和24°的离去角以及电子差速器的加持都让它在应对一些复杂路况事更加从容。

雨后湿滑的地面使得爬坡以及通过侧坡时的难度高了不少，尤其是在爬坡时，挡风玻璃外只能看天会让你心里没底，这时合理控制油门才是关键。用教练的话说，油门需要挤压式的踩法，切忌猛踩。而下山依旧是件难事，好在陡坡缓降系统能帮到你，即便是近30度的湿滑坡道，伴随着“嘎嘎”声和越来越近的地面，你也能开着它安然无恙的下来。如果你想问：它还能走比这还极端的烂路吗？那你需要的是一台真正硬派的越野车，而不是这款内心住着跑车的Cayenne，它已经是你能买到的最快SUV之一了，也拥有一定的越野能力，难道你还非想让它能“遁地”吗？

 作者说 

PEC一游后，我开始明白一些车主宁贵一分都要买Cayenne的心态了，除了那个有（neng）格（zhuang）调（bi）的盾形标志外，货真价实的跑车基因、出色的综合实力以及良好的实用性都让它在豪华车市场有着较高的产品力。至于人们常说的“娇贵”、烧机油问题，对它的使用人群来说，或许只是一件交给4S店全权解决的小CASE，账单上写得多少付多少就行……何况它们的后备箱里还会“贴心”的备上一罐美孚一号机油。

而除了Cayenne让我惊叹的越野能力外，911带给我的体验才真的刷新了我对保时捷的认识。可能是那种纯粹的机械感让我这个大男孩着迷，又或是未能驾着它完美定圆漂移带来的遗憾，到现在心里依旧被911占着一亩三分地，心中无比羡慕那些能拥有它的土豪们。或许它在生活中并不是一个必须品，但若你有幸拥有这样一台车，相信你的生活一定是不一样的。

离开PEC前，看着礼品部展示柜中玲琅满目的模型，我好像又看到了那个站在商场橱窗前不愿离开的小男孩，他曾决心用不吃午饭省钱将那台911模型带回家。当他的钱包里终于存下几张红票子时，他却走向了停在角落的童车，那是即将送给他孩子的礼物。