动力电池行业的“丛林法则”：强者恒强，弱者出局？

近年来由于政策导向、发展需要等因素，世界各国相继出台了燃油车禁售的时间表，各国开始大力提倡推广使用新能源汽车。在中国，由于政策的推动，发展新能源汽车更被视为大势所趋。

作为新能源汽车的核心部件之一的动力电池，自然也随之受到了较多的关注，国内动力电池生产企业倍加受到资本的青睐。随着新能源汽车行业的发展，动力电池行业逐渐走向风口，2013-2016年动力电池企业出现了井喷式的发展。

然而有波峰就会有低谷，任何事物的发展，其背后都得遵循市场规律。动力电池这片蓝海也不例外，它已经迎来了最大规模的“洗牌”。

经历完爆发期，从2016年补贴政策开始变化，随之而来导致一些中小型的动力电池企业无法维持正常经营，从而被市场所淘汰。截止2018年动力电池企业已经下降到105家，预计2019年还会进一步减少。

与此同时动力电池市场份额也逐渐在向头部企业聚集，2016年-2017年动力电池行业集中度不断提升，龙头企业开始凸显自身的市场地位。

2017年动力电池企业排名靠前的宁德时代和比亚迪已经开始拉开了与其他企业的距离。而到2018年，这种差距仍然呈进一步扩大的趋势。

2017年国内动力电池装机量排行榜中，沃特玛排名位列第三，仅次于宁德时代、比亚迪两大龙头。然而自从2017年9月开始，沃特玛订单逐渐减少，2018年上半年，由于公司内部的管理、战略以及现金流等问题的爆发，电池工厂几乎接近于停产，沃特玛危机敲响行业警钟。

排名靠前的尚且如此，那些本身就被“技术”、“资本”等因素制约的中小企业更是举步维艰。不少企业都选择了主动退出。

8月3日，日产汽车宣布将旗下动力电池生产子公司出售给中国远景科技集团；11月13日，江森自控也宣布将旗下动力电池业务打包出售。此外，大陆把动力电池模块踢出核心业务；博世则宣布放弃动力电池单体制造......

同时，因为动力电池是电动汽车的动力来源，其技术水平直接关系到电动汽车的续航能力，故而市场上的需求越来越转向为高端产品，低端产品的竞争力较低，需求的高端化加剧了动力电池市场的淘汰速度，也使得行业集中度进一步提高。

强者通吃，并无忧虑？未必。数据显示，比亚迪第三季度营收同比增长了20.54％，净利润却同比下降1.92％。而据宁德时代前三季度实现营业收入191.36亿元，同比增长59.85%，净利润也同比下降7.47%。 可见，动力电池企业在业绩上普遍面临着“增收不增利” 的问题。

首先，需要不断地投入研发资金。2016年起我国新能源汽车补贴开始逐年减少，直至2018年过渡期结束之后，续航150KM以下的小微型电动车补贴已经全部取消，另一方面相比于2017年，2018年续航300KM以上的电动车补贴反而有小幅的增加。

这就给动力电池企业提出了提高能量密度的要求，低质量的产能要进行去除。政策的变化，也客观上要求动力电池企业需要不断提升自己的技术水平，不断投入研发资金。

其次，大船不易掉头。以比亚迪为例，长期以来，比亚迪动力电池业务都是在封闭的供应体系中发展，所生产的动力电池全部用在了自家的乘用车、大巴车等新能源车型上。而在动力研究方向上，比亚迪一直致力于磷酸铁锂电池的研发和市场布局。

随着国内越来越多的车企在新能源汽车上的发力，无疑市场需要的是更加开放的动力电池企业，这一点上无疑宁德时代也略好于比亚迪；同时，因为补贴政策对于电池能量密度要求越来越高，比亚迪一直研发的磷酸铁锂电池在电池能量密度上并无优势可言。

或许比亚迪也认识到自身的两个严重问题，开始重视三元锂电池的研发，并且宣布动力电池业务从比亚迪剥离，独立成立公司。另外比亚迪也在加强与其他车企的合作。

再次，新对手的不断涌现。例如，宝马、吉利等车企都在自建动力电池生产线，希望将新能源车的“心脏”掌握在自己手上；松下、LG等外资动力电池企业，则在与国内的主机展开联合研发，瞄准2020年完全开放的市场，并将掀起到中国投资的热潮。

随着新能源汽车市场的爆发带动动力电池行业成为又一个风口，那么动力电池未来的发展趋势又是如何呢？

在国家政策的引导下，新能源汽车的产销量不断提高，动力电池的规模也会持续扩大。一方面是产能总量的扩大，另一方面是行业集中度地不断提升，某一个或几个行业头部企业的规模扩大，成为像三星、松下一样的在国际知名企业。

另外电池技术的发展也是一个重要趋势，首先是现阶段技术下电池能量密度的不断提升，政策层面对动力电池单体比能量和系统能量密度要求2020年不低于300wh/kg和220wh/kg的指标。

整车企业和动力电池企业已经不再是简简单单的供求关系，越来越多的企业选择深度合作，进行战略或者合资建厂等合作模式。合作双赢一定是未来动力电池企业的出路之一。