或将“颠覆”新能源格局的e-POWER，究竟是什么黑科技？
尽管广州车展已经结束，但其作为2020年度最后一场大型车展，依然余波未平，留给汽车行业诸多值得思考的亮点。
其中之一，就是愈来愈明显的“电气化”趋势。
相较于前几年，本届广州车展的“电动化”更加彻底和深入——如果说，前几年传统车企还处在观望状态，常常是只带来一款新能源概念车聊表转型的态度。那么，今年的广州车展则见证了它们把态度转变为决心，包括大众、沃尔沃、宝马、捷豹路虎等品牌，纷纷推出新车型，进一步投身于新能源汽车市场。
说到新能源，不少人还有一个陈旧的错误观念。这种观念认为，与积极拥抱纯电技术的中国自主品牌，乃至特斯拉等欧美车企相比，日系车企对待新能源一向有些“保守”与“迟钝”。如今的转身，只不过是承受不住全球市场变化的压力，才纷纷“被迫触电”。
事实其实并非如此。
在新能源领域，日系车企并不落后。以东风日产为例，在本次车展就带来了被称为“日产动力天团”的全新动力组合。
这一“天团”几乎囊括了当下汽车动力的全部形式：VC-TURBO超变擎是传统内燃机的巅峰之作、Zero Emission日产纯电代表纯电路线，而其中最值得一提、同时也是今天重点要讲述的，则是日产发明的前所未有的融合创新动力——e-POWER。
“新四化”中独具一格的技术创新——e-POWER
即使是日产的忠实粉丝中，对于e-POWER这个名字真正熟悉的人应该也不多。确实，对于当下的中国市场来说，e-POWER还属于“未来时态”。明年，也就是2021年，东风日产将推出国内首款搭载e-POWER技术的新车型。
但正所谓“台上一分钟，台下十年功”，日产其实已经为这项技术投入了大量的人力物力，酝酿了整整15年。
早在2005年，e-POWER就与如今累计销量全球第一的纯电车型聆风一起开始了研发。事实上，e-POWER这项技术也可以说是借用了部分纯电技术、又参考了部分混动技术，却又与纯电和现有混动技术都有相当大差异的“新型驱动技术”。
有关新能源技术的路线问题，一直是网络上讨论的焦点。事实上，大多数车企也对此秉承开放的态度。
就拿日产来说，一方面在内燃机领域继续精进，推出了可变压缩比VC-TURBO超变擎技术，另一方面也在持续着聆风的辉煌，持续推进Zero Emission日产纯电技术；而日产与别家最能实现“差异化”的技术，就当属e-POWER了。
混合动力是一种答案，因为它能够将发动机的有效负载降下来，不需要发动机瞬时输出大功率、大扭矩，能够让发动机尽量在最佳效率的工况下工作。
日产e-POWER正是抓住了这一核心痛点。它与本田、丰田采用的混动技术路线相比，有着核心的不同，本田和丰田的混合动力是“并联”，内燃机和电力系统并行工作，电量充足的时候由蓄电池向电动力提供能源，电动机“单方面”驱动车辆前进；而一旦电动力不够“给力”。内燃机也会加把劲。
而日产e-POWER则是“串联”。在e-POWER的体系里面，车辆100%由电机驱动，内燃机不参与直接提供动力，而是仅负责为电池提供电力。
在车辆电池充足的情况下，发动机和发电机不介入工作，电池为电动机提供所需电力。而当电量不足时，发动机为电池充电，为电动机提供持续的电力。在松开油门和刹车过程中，能量得到回收，并储存在电池中。由于电池的容量很小，所以从某种角度来说，e-POWER的能量来源不再是电池，而是发动机。
如果是军事爱好者，或许看到这里会觉得有些眼熟。没错，e-POWER的“串联”模式其实也早有雏形。
在船舶领域，由柴油机或者蒸汽轮机带动发电机发电，再传输给电动机做功，驱动螺旋桨，推动船舶前进的技术，早在100多年前就已涌现。例如二战中美国海军大名鼎鼎的列克星敦级航空母舰，采用的就是这样的动力系统。
当然，e-POWER并不只是单纯的“串联”那么简单，它还有一系列全新技术加持，所以才被称为“新型驱动技术”。
最重要的是，它的优点很多：比如全时电驱的特点，它始终由电动机驱动，具备纯电车一般的灵敏平顺及强劲加速性能，同时无需充电，可以让驾乘者同时尽享高效节能与运动感受；此外，由于纯电传动，所以不存在变速器顿挫的情况。而其发动机运转时间比传统混动车型减少50%，平顺静谧的驾驶体验媲美更高级别车型。
内燃机油耗高、纯电车里程焦虑，扬长避短唯有e-POWER
如果把e-POWER放入我们的日常用车场景，不难发现其更多优点。
纯电动车一个吸引人的原因，就是它的驾驶感觉和传统燃油车、混合动力车都有明显的不同。电动车的完全没有噪音，加速行驶时的那种高级感和科技感，是传统动力车型无法比拟的。
e-POWER不但同样拥有这样的优势，而且与一些电动车相比，它不会有那种神经质到让人晕眩的加减速——由于采用了e-Pedal电子踏板技术，e-POWER只需要单一踏板就能实现加速及减速功能，减少70%刹车操作，轻松应对90%日常需要。更节能、也更舒适。
纯电车的优势，e-POWER都有，那么纯电车的缺点呢？
纯电车近年来进步明显，续航里程有了明显提升，甚至动辄达到600、700公里，但对于长途驾驶来说，里程焦虑始终没有被彻底打消。
而且至少在中国市场，充电桩难找、充电速度慢的痛点仍旧没有被彻底解决。开着电量不足的纯电车，好不容易找到一个充电桩，却发现车位被一辆燃油车占了……这样的尴尬，依然困扰着不少纯电车主，甚至成为不少潜在车主对纯电望而却步的关键。
e-POWER由发动机为车辆充电，车辆不需要充电桩进行充电，也就无需担心车位和充电桩的问题；而从油到电的转化过程，也让e-POWER在充能过程与传统能源汽车一样，不需要将时间花费在等待充电的几十分钟，甚至几个小时上。只需要有加油站就能随时喝饱，然后开个痛快，彻底打消了电量焦虑和等待的烦恼。
而与内燃机相比，e-POWER的优势则更加明显。虽然当下汽油价格依然处于历史低位，但随着全球经济周期的变化，汽油价格总有重新涨上去的一天。油耗的问题，始终是笼罩在人们头顶上的一片阴霾。
特别是在中国的大中城市，随着城市化发展的进程，堵车的情况也越来越严重，由此带来的油耗飙升和车内空气质量问题，也是热爱生活的人们难以忍受之痛。
e-POWER技术并不追求“纯电续航里程”，因为长续航等于更大的电池，而更大的电池必然带来更大的车身重量。对于节能来说，这并不理想。
因此，e-POWER采用的电池容量并不大，它的纯电续航里程不高，但却拥有丝毫不逊色于任何品牌的超高效率——因为e-POWER不需要内燃机参与直接驱动车辆，因此哪怕是需要急加速、或者是上陡坡这样的极端工况，内燃机依然可以保持在最高效率的工况之下，为蓄电池提供源源不断的电量输入。
此外，e-POWER在能量回收方面相当积极，其产生的减速度是汽油发动车型的3倍。一套“组合拳”下来，e-POWER的油耗非常之低。
根据日本市场的实际数据，搭载e-POWER的车型市区工况油耗仅为2.9L/100km，在日常驾驶中，一箱油（30升）可以提供超过1000公里续航，远超任何内燃机车型。
有人可能要问了，e-POWER没有内燃机搭把手，会不会出现电动机不堪重负，而内燃机还在淡定慢跑，最后整车却很“肉”的情况？
这一点同样不用担心。日产研发团队根据GT-R涡轮加速驱动力特性对e-POWER动力系统进行调校，使得e-POWER拥有强大的动力加速性能。
而且，e-POWER技术还有一项“附加”优势。它实现了全时电动四驱，不仅有效避免失控和打滑，确保驾乘安全，也让e-POWER拥有强劲的扭矩而不必担心动力不足的情况发生。
未来，e-POWER还能更智能、更好用？
更让人称奇的是，根据日本市场公开的消息。e-POWER还具备自学习功能，能够随日常使用变得更具智慧。通过机器学习与深度学习功能，e-POWER可根据用户驾驶习惯优化性能表现，控制内燃机的启停、为电池智能充电，提升实际使用中的燃油经济性与静谧性。
比如，经过日常驾驶，e-POWER能够自动记录一条车主日常行经的路线图，并且通过传感器记录路面噪音值。
在路面较颠簸、路面噪音大于发动机噪音的路段，让汽油发动机工作充电；而在平坦路面，则尽量关闭汽油发动机，以换取更好的静音效果。
这套系统甚至还能与车载导航系统互联，通过联网获取道路实时路况，综合外部信息预判所需的能耗，同时再由车载的AI人工智能进行合理分析，控制汽油发动机的工作，优化发动机介入时机和时长。
作为独具一格的技术创新，e-POWER结合了燃油车便捷性的优势，又融合了电动车的高效动力与静谧舒适的特点，可谓鱼与熊掌兼得，有效解决了当下新能源汽车的缺点。
e-POWER的导入，已经被提上日程。不仅明年就会有首款搭载这一技术的车型投产，到2025年，东风日产还将推出共6款搭载e-POWER技术的车型。
由此可见东风日产汽车对于e-POWER技术的看好。这项创新技术有望得到更广泛应用，不仅为新能源汽车市场增加一种新的路径，更将为中国消费者提供更新、更好的体验。
e-POWER也是“日产动力天团”的组成部分之一——在创新的同时，东风日产也在内燃机和纯电领域持续发力：VC-TURBO超变擎和Zero Emission日产纯电两项先进技术同样闪耀。
聚焦汽车产品核心动力技术，东风日产通过不同的动力形式，带来更多元化的选择和更好的动力体验，也践行着“让每一滴油都成为澎湃的动力，让每一度电都发挥更大的效能”的誓言。