比亚迪IGBT迈入4.0时代 会成为汽车界的英特尔吗？
2018年，对于所有关注中国科技研发的人来说，无疑是非常艰难的一年，美国公开指责《中国制造2025战略》，暴露了其打压中国核心技术研发的险恶用心。与此同时，中国科研人员在核心技术领域研发的脚步也迈得更快。
12月10日，比亚迪在宁波正式发布了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术。IGBT这个大多数人都十分陌生的核心技术，也一时间成为了汽车行业的焦点话题。
IGBT是什么？
提到IGBT，很多人可能会一脸懵逼，但是说到电脑的CPU，你一定就明白了。如果说燃油车时代，控制发动机的ECU是车辆的CPU，那么到了新能源汽车时代，这个角色就落到了IGBT的身上。
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全称为“绝缘栅双极型晶体管”，是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件，它的性能直接决定电动系统的能源利用效率，已被大规模应用于电动汽车、工业变频控制、机车牵引、消费电子等领域。
对于电动车而言，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等，其芯片与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，成为影响电动车性能的关键技术。但由于其高技术含量，中国IGBT市场，尤其是核心技术IGBT芯片的设计及制造一直被国外大厂垄断，其成本也是相当高昂，占到了电动车整车成本的5%左右。
可以说，能否掌握IGBT这一核心技术几乎等同于能否在手机和电脑制造业拥有研发CPU的能力。
IGBT4.0牛在何处？
对于这一新能源汽车领域的核心技术，比亚迪早在2005年就已经开始布局研发，并于2009年率先打破国际技术封锁，研发出了新能源汽车IGBT，打破了国外专利和技术封锁，还首创电机驱动与车载充放电复用IGBT的融合设计技术。比亚迪也因此成为了中国目前唯一一家拥有包括芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等在内的IGBT完整产业链的车企。
截至目前，比亚迪的IGBT累计装车已经超过50万辆，2017更是再接再厉，推出了第四代IGBT4.0技术，并于今年批量投产。在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上，第四代IGBT4.0技术达到全球领先水平。
以比亚迪最新的旗舰SUV全新一代唐为例，由于芯片综合损耗相比当前市场主流产品降低了约20%，在其他条件不变的情况下，相比当前市场主流的IGBT，采用比亚迪 IGBT4.0在百公里电耗上可以减少约3%；在温度循环能力方面，比亚迪IGBT4.0产品模块的温度循环寿命可以做到当前市场主流产品的10倍以上，也就是具有更好的耐温性。
在影响加速性能的电流输出方面，搭载IGBT4.0的V-315系列模块在同等工况下较当前市场主流产品的电流输出能力可以提升15%，从而让车辆可以具备更强的加速能力。与此同时，IGBT4.0还保持了非常良好的坚固性，不会因为性能的提升而牺牲可靠性。
比亚迪IGBT的未来：开放共享
在IGBT迈入4.0时代之后，比亚迪对于电动汽车核心技术的探索也进入了新的阶段。在IGBT4.0批量投产的同时，比亚迪还宣布已投入巨资布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），并有望于2019年推出搭载SiC电控，性能更优异、效率更高的电动车。预计到2023年，比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控。
不仅如此，在已经连续3年获得全球新能源汽车销量冠军的情况下，对于已经量产的IGBT4.0技术，比亚迪并没有打算独享其成。据了解，比亚迪目前已经在为其他汽车厂商同步开发600V-750V器件，预计2019年一季度就可以开始正式进行认证，而在此之前，比亚迪已经在产能上进行了提前的准备。
实际上，今年比亚迪已经在动力电池、电动车集成平台以及DiLink开发生态三大领域向业界开启了开放共享战略，IGBT4.0技术如果进一步向其他厂商开发，其意义将不亚于前三项开放举措，比亚迪也将有望一举成为电动车领域的“英特尔”。
总结
根据乘联会发布的数据，11月新能源车销量达到12.9万辆，同比增长57.8%，1-11月累计销量84.5万辆，同比增长了89.3%。在全球车市整体遇冷的背景下，中国的新能源汽车市场之所以能够成为了唯一的亮点，离不开以比亚迪为核心的中国新能源汽车厂商对于核心技术的执着钻研。而随着比亚迪IGBT4.0等先进技术的量产以及开放共享战略的推进，越来越多的汽车厂商将在比亚迪技术的加持下实现跨越式的发展，不畏外国人卡脖子，中国也必将继续强化在新能源汽车领域的领先地位。