SUV市场的增速放缓，加剧了自主品牌的“内卷化”，轿车及MPV市场的重要性随之凸显。在此背景下，拥有上汽大众、上汽通用两大强势合资品牌的上汽集团，尝试加大“合资反哺自主”的力度，打破品牌向上的僵局。

去年，由朗逸原班人马打造的荣威i6 PLUS上市。尽管6.98万元的“尝鲜价”较朗逸9.99万元的起售价低了3万元，但市场反响却不足预期。从最新销量来看，朗逸11月共销售新车 48278辆，是荣威i6PLUS（11月销售3844辆）的12倍多。

轿车市场折戟之后，上汽荣威在今年发布了新狮标和全新R标，并在11月推出了由别克GL8班底团队操刀的荣威iMAX8，直指竞争最激烈的20万元级MPV市场。作为上汽荣威首款MPV，荣威iMAX8到底实力如何？让我们通过试驾来感受一下。

首先，在外观设计上，荣威iMAX8采用了家族式的数字律动设计语言，参数化设计的荣麟展翼格栅配合贯穿式LED大灯，使其前脸具有一定的辨识度。相比车头，车侧及尾部的线条更加简洁，整体方正的造型属于典型的MPV式风格。

车身尺寸方面，荣威iMAX8长宽高分别为5016/1909/1782mm，轴距为3000mm，长度及轴距不及别克GL8。值得注意的是，荣威iMAX8两款低配车型只有一侧采用了电动侧滑门，而高配车型两侧均为电动侧滑门。

科技是荣威iMAX8主打的亮点配置，这也是自主品牌的强项。据悉，荣威iMAX8中高配车型均搭载了12.3英寸全液晶仪表和12.3英寸中控触控屏，但只有顶配车型才配备后排液晶屏幕、BOSE音响和SKYEYE天眼系统等配置。值的一提的是，荣威iMAX8所宣传的“智能移动魔吧”，在使用过程中体验并不理想，多位专业媒体老师表示其科技噱头大于实用性，比如使用频次极低的茶台不如设计成储物格更符合使用场景。

智能驾驶辅助系统方面，荣威iMAX8高配车型搭载了AIPilot智能驾驶辅助系统，带有IHC智能前大灯远近光灯切换、AEB主动刹车系统、LDW车道偏离预警系统、ACC全速自适应巡航等功能。另外，荣威iMAX8高配车型还搭载的360°全景影像功能，但其实际体验仍有改进空间，比如画面清晰度不足，会在一定程度上影响视觉观感。

空间方面，荣威iMAX8全系采用常见的2+2+3的座椅布局，两款高配车型配备了真皮座椅，并带有座椅加热、通风、按摩功能。在实际体验过程中，身高175cm的体验者，在前后排均能获得相对充裕的乘坐空间，但第三排空间就略显压抑。另外，高配车型所配备的“魔力沙发”头等舱减压座椅，触感相对柔软细腻，但头枕相对偏硬，在一定程度上影响了乘坐舒适性。

荣威iMAX8的后备厢容积并未公布，但从实际装载体验来看，其表现不及奥德赛等车型，尤其是在满载情况下，后备厢仅能放下两个行李箱。如果是长途出游，就必须选择轻车简从了。另外，荣威iMAX8的储物空间也相对较少，且空间都不大，整体储物能力有待提升。

动力方面，荣威iMAX8全系搭载了上汽自主研发的2.0T涡轮增压直喷发动机，最大功率为172kW，最大扭矩为360N·m，与之匹配的是爱信8速手自一体变速箱，对比别克GL8的9速手自一体变速箱还是略显逊色。底盘方面，新车采用的是该级别车型常用的前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合。

荣威iMAX8的整车装备质量超过了2吨，所以在起步时需要比预期多踩一点油门深度才跟得上驾驶员预期车速，同时由于中后段的爆发力不足，在需要变道超车时都需要驾驶者提前做好准备。当然，这样带来的好处是不会给人感觉特别窜，动力输出较为四平八稳。

8AT变速箱和发动机的搭配还是比较默契的，在挡位切换时没有明显的顿挫感。其底盘调校也足够扎实稳重，能够过滤掉绝大部分的路感及颠簸感。当然，在通过减速带时，第三排乘客也会有轻微的抛离感。

车内静谧性方面，荣威iMAX8的表现不甚理想。尽管新车四门车窗均采用了双层隔音玻璃，并在座舱内采用了大面积加厚的隔音声学包，但从实际驾驶体验来看，其噪音控制水平仍待提升，尤其是高速行驶时的风噪及发动机噪音非常明显，在一定程度上影响了驾驶质感。

写在最后

作为上汽荣威首款MPV车型，荣威iMAX8肩负着旗舰身份与市场开拓的重任。新车在“师从”MPV霸主别克GL8的同时，还在设计、配置上采取了差异化竞争，试图构建一个新的细分市场，以此打破多年来品牌向上的僵局。

然而，且不说MPV市场份额已连续三年出现萎缩，但就20万元级MPV市场而言也早已是竞争激烈的“红海”。无论是自主品牌方面的传祺M8、江淮瑞风M6、上汽大通MAXUS G20，还是合资车型别克GL8、广汽本田奥德赛、东风艾力绅等车型，多年积攒的市场与口碑都不容小觑，荣威iMAX8想要“破圈”并不容易。至于结果如何，让我们拭目以待。