11月车企销量排行榜：自主品牌的成绩单，惨到你不敢看

奥维德在《哀怨集》里写道：勇士是在充满荆棘的道路上前行的。

古罗马诗人的箴言，或许可以给当下的中国车市作为写照，毕竟如今汽车行业的处境比拟荆棘毫不为过。

11月份狭义乘用车批发销量同比跳水16.3%至214.1万辆，零售销量同比滑落18.0%至202.0万辆。这不仅是2018年连跌5个月背景下的最大降幅，同时也是2012年1月以来的最高降速——后者其实是由于春节导致的季节因素所致，并非真正意义上的下行。

2018已经逃不过26年来的首次车市下跌。

三年来狭义乘用车零售销量走势

按照威尔森、乘联会的预测，12月狭义乘用车批发销量将继续跌落10.4%。《每日汽车》基于此推算的结果是：2018年狭义乘用车全年销量同比下跌3.3%至2,330万辆，大约回跌到2016年的水平。整体汽车市场，由于商用车前11个月累计销量同比上涨5%，则车市总销量或将较2017年下滑2%左右，大约为2,830万辆。

各路车企的销量成绩表现，在这浓黑暗沉的底色里，愈发被一种悲凉和激奋的氛围所笼罩。一直说自主两极分化，这一次七成以上中国车企销量同比滑坡，而当中又接近一半跌幅接近或超过五成，即“腰斩”。

两极分化、马太效应也好，产业梳理、优胜劣汰也罢，如果之前念在口中还带着指点江山的轩昂意气，那么此时每一个字都格外沉重。毕竟，生死无小事，兴衰有大道。

但如果回味奥维德的句子，那么能够踏出这片荆棘的强者，终将缔造产业下一轮辉煌。从这一层意义来说，冲击整个车市的汹涌潮水，却暗含着进化涤荡的深长意味。而榜单上的数字，内涵亦远远超出表象和浅层次的理解。

今年10月份，狭义乘用车批发销量前十榜单创下了7家同比下跌的最差成绩，除了吉利和东本广本之外尽墨。11月前十榜单则在这三家车企之外另外新添了一汽丰田的名单。

2018年11月狭义乘用车批发销量前十车企

这是否意味着11月比10月有所改善呢？恐怕未必。如果考察零售销量，11月份实际上只有一汽-大众和一汽丰田两家呈现当月同比正增长，吉利和东本广本分别同比下跌1.1%、0.7%和5.5%。相形之下，10月至少吉利、一丰、东本三家零售销量高于去年同期。隐含在批发销量背后的，是11月车市迎来了最差的十强成绩单。

当然，如果仅以批发销量为观察角度，前十强的考卷并不算太难看。车企前三强南北大众和上汽通用，在累计销量方面都跟去年基本持平，强势的吉利汽车仅仅微增（14.17万辆，0.2%），东本广本和一丰均达成了相当高的增速（广汽本田7.6万辆，11.9%；东风本田7.47万辆，7.0%；一汽丰田7.26万辆，19.7%）。

本月上汽大众以19.84万辆的总量夺回了冠军，同比下滑3.3%。一汽-大众虽然批发落到第三，同比下滑3.0%至17.62万辆，但零售却领跑群雄，也是唯二增长的十强车企。

2018年11月狭义乘用车批发销量

上月批发销量夺冠的上汽通用，实际上批发和零售销量差距颇大（一部分差距在于零售未统计出口销量，为“国内销售综合数”，而批发是“国内外批发销量”），未来或许库存压力会显著上扬，这意味着三缸机带来的负面效应尚未彻底消弭，而凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌的共存挤压现状，也仍然没有根本性的解决方案。

众目聚焦的吉利，今年借助新车攻势在上半年高歌猛进，但下半年随着市场环境降温和对比基数的抬高，也面临着后续增长势头减弱的境地。11月份吉利（计入领克品牌）批发销量同比微增0.2%，零售销量甚至也转折小幅下滑。以目前累计销量看，最后一个月吉利冲刺完成目标销量有一定的难度，必须在12月销达到17.3万辆以上才行，吉利能做到吗？

2018年11月狭义乘用车零售销量

上汽通用五菱，曾经缔造自主首款神车的荣耀光环之下，已经连续多月成为十强里同比跌幅最大者。11月份仅销售新车14.27万辆，同比下滑了29.7%。尽管下半年“消费降级”的说法标新立异，但整个时代宏观步伐依旧朝上迈进，以经济廉价为主打的上汽通用五菱MPV和SUV产品，在消费升级的大趋势下，如果不能快速找到突破之路，仍然存在风险，310和510对比去年同期销量均腰斩，难怪其高层一直将“突破10万元产品”作为目标重点。11月暴跌和宝骏560走入产品周期末端不无关系，而新一代560将承载上通五菱更重的冲高任务。

至于本田的复苏节奏，都在整个行业的意料之中。由于XR-V的强势进攻，单月销量达到1.8万辆，直接拉升东风本田同比增长28个百分点。广本习惯在12月安排雅阁销量冲高。今年全年有可能两家本田双双批发销量转正。不过在本田技研中国官网和乘联会零售表中，东本和广本11月销量仍然同比下滑。因而在终端表现上，本田仍需谨慎前行。

生力军奕泽和健将卡罗拉，赋予一汽丰田19.7%的高增长。只是奕泽零售销量较批发少了近3千辆，整个一丰11月零售销量同比增速也只有1.8%。好在累计销量零售和批发基本接近，一丰库存水平还算乐观。

这个月，乘用车联席会总共统计到了79家销售狭义乘用车的企业。大盘总体愁云笼罩，和多数车企业绩惨淡，其实就是整体和部分的关系，密切关联而相互反映。

2018年11月车企批发销量排名

以单月销量而论，56家同比下跌（占比21.5%），6家无同期对比（占比7.6%），只有17家同比增长（占比70.9%）；累计销量，则分别是26家（占比32.9%）、5家（占比6.3%）和48家（占比60.8%）。单月和累计销量下跌车企占比分别超过七成和六成，这种哀鸿遍野的岁月远不是季节因素缔造的2012年1月“假滑坡”所能相比。

所有车企中，26家单月同比跌幅超过了50%。除了榜末的东风裕隆、永源汽车因为销量归零而收下一个“-100%”同比变化之外，月均销量五位数的车企中，也有不少跌幅惊人，譬如神龙汽车和长安福特，分别同比重挫68.4%至15,777辆，同比暴跌70.1%至24,436辆，北汽银翔也同比骤降76.1%至 6,550辆。

2018年11月自主品牌车企批发销量

比整体车市更凄惨的，则是自主品牌的低迷表现。11月份，中国自主品牌（涵盖合资上汽通用五菱旗下的自主品牌五菱、合资自主品牌宝骏，以及东风启辰等合资自主品牌）批发销量较去年下坠了21.1%，92万辆的成绩没能守住百万辆关口。51家车企中38家滑坡（占74.5%），仅8家增长（占15.7%）；即便计算情况稍好的累计销量，也不过将结果改为34家（占66.7%）和12家（占23.5%），依然是每三家就有两家下挫。

合资企业中，德系和日系实现了正增长。只是想必BBA和大众都不满足于德系0.3%的微增。日系的4.6%同比增幅创下当月各系别最高水平，而且441,746辆的成绩距离德系463,637辆已经不远。

华晨宝马和北京奔驰成为德系当月批发销量仅有的增长动力，不过一汽-大众零售销量表现较为突出，尤其是首次推出SUV产品探歌带来了每月8千多辆的纯增量，豪华品牌奥迪也在A4L、A6L的强劲拉动下实现正向攀升。11月份单一大众品牌在华批发销量下降3.2%，而且累计增幅为1.5%，显而易见，纵然强大如是的大众，也只能勉强抵挡中国市场的寒流。

  2018年11月德系与日系品牌车企批发销量

日系的表现和自主有着共同的大方向——两极分化，只是总体销量呈现较好的增长态势。两大丰田和两大本田领涨，尤其是有了第八代凯美瑞“加成”的广汽丰田同比增速高达64.6%；销量最高的东风日产（较之乘联会统计制造商的标准，我们从中减去了启辰销量）同比下滑7.1%，但累计销量同比增长5.4%，在日系车企中居于靠前位置；广汽三菱和东风英菲尼迪虽然销量规模较小，但各自在累计销量和单月销量增速上取得佳绩。反过来，长安铃木、郑州日产和马自达合资公司则遭遇寒流，显著下跌。

并不是所有外资系别都能够快马加鞭，剩下的美系、韩系和法系同比跌幅都高于自主品牌，分别同比下降了32.5%、23.3%和69.9%。美系仅上汽通用累计销量能够超越去年同期水平，在中美贸易战背景下，美系车原有的优势被部分磨灭，而劣势则被放大。处于恢复期的韩系，虽然累计销量能够提升5.3%，但主要还是依靠较低的对比基数实现增长，在逆风状态下依然显得脆弱。至于暴跌七成的法系，累计销量尚且跌去近三成。

2018年11月美系韩系和法系品牌车企批发销量

考量整体系别表现，日系车成为11月中国市场最大赢家，德系站稳，而自主、美系、韩系和法系业绩均不尽如人意。

从今年7月份开始，各大车企新产品的推出速度、汽车营销和活动方面愈显疯狂，而恰恰从7月起零售销量滑坡，因此按理来说有利因素的浮现与销量的走势几乎呈现负相关的关系。而车企常规的营销子弹都打完之后，大部分没有上靶，这也不得不让我们思考，汽车消费的走弱到底，原因为何？

《每日汽车》之前曾经总结车市走弱的几大原因：一是过去几年的高速增长，给2018年带来了居高的对比基数，也透支了部分消费力；二是宏观经济走缓，房市和股市套牢了购买力，尤其低线城市和农村（按区域分，华北东北为重灾区，西南和沿海尚可）；三是贸易战直接打击美产进口车销量，通过进口零部件对合资美系车也造成一定影响；四是经销商今年消除库存，整车企业压迫相对松缓。

此外，新车上市的分布会影响不同月份的表现，各个地方对新能源汽车的扶持力度差异也会导致一定的变化。

正如京东汽车商城CEO李海港先生所认为的那样：“汽车市场的疼痛度是由供求两端叠加造成的。不仅如此，在中国这样一个世界上绝无仅有的品牌众多的市场，一旦供求失衡，所有品牌都会按照自己的方式抢夺既有的存量客户，在缺乏协调的竞争环境下，大家最终都会效仿使用最极端方式抢夺市场的那个品牌，最终形成一种‘合成谬误’效应，从而加剧行业疼痛度。因此2018年的痛，是由供求比这个系统原因以及2018年市场需求下滑共同造成的。奈何不痛？”

 2018年11月车企批发销量增幅排名

2018年持续的车市下滑，虽然与外部环境有相当大的关系，但实际上是整个车市翻转的信号。2018年是汽车行业自我调整之年，越来越多的车企选择缓解库存压力，改善同经销商的生态关系，不再一味地追求数字业绩。对政策来说，同样也存在从简单追求表面效果到力求实现本质层面进步的需求。

从11月和之前的车企销量榜单不难发现，除了长城这样的SUV领跑者之外，越是倚重SUV的车企，同比跌势总体来说越重。因此也难怪SUV在11月同比跌幅再度超过了轿车。这正表明，购车者的消费回归理性，而疯狂跟风的车企则会为盲目和后知后觉付出代价。

中外汽车行业巨匠都曾断言，未来全球和中国市场将只剩下不到10家车企。而当下近百家传统车企和数百家新能源公司，能够拿到诺亚方舟船票者不过数十分之一几率而已。

自主品牌在刚刚过去的11月，以及2018年下半年战况惨烈，然而越是残酷的环境，越能够筛选出强壮的种子。同情者可以哀伤于一些品牌终将离场，而理性人则应当为“淘汰机制-进化体系”感到欢欣鼓舞。

随着国家经济政策的逐渐调整，贸易战的阶段性结束，以及对比基数的降低，2019年预计将比2018年形势有所缓和。更为重要的是，再下一个五年和十年，谁又敢说经过风霜锤炼后留下来的强者，不会缔造出又一个“黄金时代”？