叫板丰田本田，长城汽车猛攻HEV混动

15年内，市占率暴涨25倍，HEV能做到吗？

在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，HEV被重新重视起来，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。

多年的媳妇熬成婆。如今，这句俗语用来描述混合动车型是再恰当不过了。

尽管油耗相当喜人，但受制于产品数量、宏观政策和售价，过去的中国市场，油电混动动力一直处于一种几乎被忽视的状态。乘联会数据显示，当前2020年前三季度，中国汽车市场HEV的市场份额仅占到2.1%，并且这些份额主要由丰田、本田两大品牌所占据。

显然在路线图2.0发布后，中国车企并不会愿意将这50%的市场拱手相让，越来越多中国车企开始在HEV领域投入重兵，长城是中国车企中走得较快的那一家，12月15日，长城发布了柠檬混动DHT。

DHT系统效率高达50%

从长城官方公布的数据来看，柠檬混动DHT系统可适用于HEV、PHEV两种动力形式。HEV架构，充分发挥发动机与电动机各自优势，动力系统综合效率可达50%，既无充电困扰、更无里程焦虑，而且A级SUV百公里综合油耗低至4.6L，这一数据和两田的HEV相当接近。

从结构看， DHT技术是一套标准的混联式混合动力。根据不同的划分方式，混合动力系统可以根据动力流的耦合分为串联式、并联式以及混联式三种模式。根据电机相对于传统动力总成的位置，又可以分为从P0到P4的布置划分，甚至也可以通过电机介入车辆驱动力的多少，从弱混到强混进行划分。

在工作逻辑上来看，柠檬混动DHT拥有多种工作模式，首先自然是EV模式，此时发动机不工作，不产生油耗和排放，车辆由电机直接驱动。在城市拥堵工况下，系统会根据市区的工况切换为串联式混合动力技术的动力流，即发动机保持在高效工作区间，仅驱动发电机，为电池和驱动电机供电，实现电驱动，此时它的工作逻辑更加接近与日产e-Power混合动力系统。

在高速工况下，发动机会直接驱动车轮，电动机和发电机则会进行辅助调节，让发动机继续保持在高效的工作区间。

尽管结构有所不同，但柠檬混动DHT的核心理念和两田并无二致，都是通过电动机的介入，使得发动机在工作时尽可能的保持在高效工作区间。

但值得注意的是，高效混合动力系统的核心，除了优异的工作逻辑之外，还有就是高效的内燃机。试想一下，长城的DHT也好、丰田的THS也好，如果装配了一台效率不高的发动机，那么其系统整体的性能还是要大打折扣。

早前已有多家车企公布了旗下混动专用发动机的热效率，其中比亚迪的1.5L混动专用发动机的热效率达到了43%，超过了丰田和本田。

此番，长城并没有公布DHT系统之中1.5L和1.5T发动机的热效率参数，不过长城引入了一个更新的概念系统效率，DHT动力系统综合效率可达50%，即除了高效内燃机外，通过逻辑、结构的优化，长城尽可能的减少了化学能-机械能-电能之间互相转换的损耗。

相比于THS和i-MMD，长城还更加注重混动系统的动力性。柠檬混动DHT由高效率混动专用发动机、高度集成双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成强劲三擎/四擎动力系统。HEV两驱系统，最高动力系统功率180kW，PHEV两驱系统总功率则可达240kW。

PHEV+P4结构前后桥电机可同时输出动力，最高系统总功率可达320kW。该架构的智能四驱系统拥有爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。

在在电池层面，DHT系统中HEV架构采用1.8kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上。而PHEV架构中电池电量为45kWh，据长城官方公布，其PHEV最大的纯电续航里程能够达到200km，远超目前市面上的PHEV车型。

在路线图2.0之前，丰田的THS车型和本田的i-MMD车型，几乎支撑起中国所有的HEV市场。和很多只加油不充电的PHEV相比，无论是THS还是i-MMD才真的算得上是节能汽车。

长城的入局无疑将HEV市场快速扩大变成了可能，一方面长城本次发布的HDT混合动力系统在工作逻辑、数据上有足够的竞争力，另一方面，依托于长城较大的体量，长城官方表示，搭载HDT混合动力系统车型的价格将几乎和燃油车持平。相比于价格较高的丰田THS和本田i-MMD，相对合适的价格将帮助HDT混动获取更多的销量。

体系力创造速度

我相信会有很多人会有疑惑：10月底，节能与新能源汽车技术路线图2.0才第一次将混合动力车型提升到一个极为重要的位置，根据路线图，到2035年混合动力车型和新能源车型销量占比要达到50%：50%（其中PHEV、REEV等混动车型算作新能源车型）。

那么短短不到两个月之内，长城为何便能够快速发布柠檬混动DHT？在我看来，这是长城自主研发体系力的一次集中体现。

从单纯的动力总成技术难度来讲，混合动力的技术难度要远大于纯电动，甚至要难过纯内燃机动力总成。原因很简单，好的混合动力总成，不仅仅需要高效的内燃机，还需要高效的电驱系统。

过去数年，长城在内燃机动力总成和纯电动领域的成果有目共睹。早前长城发布了多款整车技术平台，在动力总成模块，不仅有着3.0L的大排量发动机、纵置的9AT变速箱，诸如CVVL连续可变气门升程、发动机可变压缩比等技术也均有使用和储备；在新能源技术领域，长城还发布了无钴电池、半固态电池等前瞻技术。

也就是说，早前的过度研发，让长城在内燃机技术和电动技术上有着足够深厚的储备，那么面对HEV市场重要性提升，长城所需要的做的便是将内燃机技术和电动技术进行结合。

早前，长城已经在P8、VV7 PHEV等车型上进行了机电结合的尝试，此番推出DHT系统对于长城来说并非“从头开始”。

毫无疑问，DHT让长城在“路线图2.0”时代掌握了一定的先机。根据2.0路线图的规划，HEV将在2035年占据中国市场的半壁江山，除了起步较早的日本企业外，目前中国车企正竞相发布相关的混动专用发动机和HEV混动系统，而欧美车企似乎更喜欢押宝PHEV、48V和纯电动汽车，部分欧美品牌已经几乎放弃了对于内燃机潜力的进一步开发，对于中国汽车工业而言，这无疑是一次实现直线超车的机会。