比亚迪汉EV冬季续航缩水遭遇“双标”对待，有人却幸灾乐祸？

国产车遭遇“双标”对待不是一天两天。

相信大家这些天都知道了，比亚迪汉EV的刀片电池由于采用磷酸铁锂，在其特性表现之下，冬季出现续航缩水。有国内媒体人大肆宣扬报道，认为“号称605公里续航，实际200（公里）出头”。磷酸铁锂电池再遭信任危机。

为何比亚迪执意要做刀片式磷酸铁锂电池

首先我们要知道，比亚迪为何要推出刀片式磷酸铁锂电池？我们都知道，纯电车型电池组是最为核心部件之一，电芯的成分决定着车辆的续航里程。三元锂电池组因其特性，可以做到很高的能量密度。不过，也正因为这样的特性让锂电池组表现出不稳定状态，电池管理系统做不好，或者碰撞中电池包受损可能会出现爆炸起火问题。磷酸铁锂电池组相对稳定，但能量密度不高，续航能力较三元锂电池组弱一些。更重要的是，自身成本也要比三元锂电池组低很多。

“因为刀片电池能够大大减少三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量，所以我们的单体能量密度虽然没有比三元锂高，但是能够达到主流三元锂电池同等的续航能力。”孙华军透露。“首款搭载刀片电池的车型比亚迪汉EV，综合工况下的续航里程已经达到了605公里。”比亚迪汽车销售副总经理李云飞表示。

这也就是为何比亚迪要花5个亿重新打造磷酸铁锂电池的重要原因之一。

一句话导致“双标”上身？

其实我们是知道无论是三元锂还是磷酸铁锂电池，因为锂离子的特性，低温状态下会出现明显的续航下降问题。比如说，北方寒冷的冬季，拿出手机，年头长的在来个电话时就自动关机了，可明明显示还有90%以上电量。这就是问题所在。

比亚迪汉EV这次事件，最根本原因可能在于比亚迪销售副总经理李云飞先生的一句话。此前，比亚迪在做刀片电池测试时，李云飞曾向媒体表示：“低温性能不好，我们也不敢卖啊”。言外之意，他认为比亚迪的刀片电池基本克服了低温攻击。在做测试当中，比亚迪给出了实测数据，数据显示，刀片电池在零下20摄氏度下，放电能力还维持在90%；而在低温低SOC情况下，反倒比三元锂表现好。关于刀片电池的低温充电能力，比亚迪也给出了数据，数据显示刀片电池的低温充电时间与三元锂电池没什么差距，仅在低温低电量的充电功率上有所落后。

不过实际上却是：山西晋城一位李姓比亚迪汉EV超长续航车主，通过该车主一个半月、连续多次测试，发现官方标记605公里，官方声称曾有媒体测出660公里的比亚迪汉EV长续航车型，实际一次满电续航仅为230km。

有媒体人便借助这个机会“攻击”比亚迪，甚至上升到自主品牌造车工艺层面。殊不知，同样采用磷酸铁锂电池组的特斯拉Model 3也在受低温续航严重缩水问题困扰。

磷酸铁锂版特斯拉Model 3官方宣传续航里程为468公里，角师傅通过浏览论坛发现，部分车主冬季续航缩水明显，有车主实测已经开不到280公里，并且出现持续充不满电情况。

对此特斯拉官方回应称，车辆电池未充满至 100% 就停止充电，主要是因为磷酸铁锂电池化学特性导致的电量测量误差导致，由于估算出现偏差导致显示未充满，但实际电池电量已经充满。

国人态度是自主品牌屡遭“双标”的根本问题

磷酸铁锂电池冬季性能差是不争的问题，摆在汽车制造商眼前的问题是如何减轻续航缩水，就如同当初如何减轻三缸机噪音大、抖动大的问题一样棘手。某些国人的态度已经出现畸变，看到自主品牌出现技术难题时，拍手叫好欢呼雀跃。殊不知，海外品牌也面临着同样的问题。

在新能源发展上，角师傅个人认为，大家其实在同一起跑线。相比较汽油车，没有了发动机主要部件，新能源车新的三大件重新定义在“三电”系统上，即电池、电控与电驱。从目前各国汽车制造商发展来看，能独立制造电池组的车厂并不多，大多数还是处于采购状态，这就要求自家电控系统拥有强大的兼容性才能有效管理电芯。

自主品牌不应受到“双标”对待，我们应给予更多的支持，这才是促进自主品牌良好向上发展的强有力声音。