60分是及格，90分是优秀！评标致508L高速双向碰撞试验

近年来，中保研的诞生让碰撞安全再次成为网友们关注的焦点，似乎拿到中保研的优秀成绩才能算是一款安全性优异的车。不过我对此并不认同，无论是中保研的IIHS标准还是中汽研C-NCAP标准，都只是基础性考试罢了，能通过测试也只是及格水平，并不能称上优秀。这就像我们上学时考了60分只是及格，90分以上才算得上好学生。

那么，怎么看一台车是不是“好学生”呢？很简单，那就是把题目设置地更难。近日，东风标致508L在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验室挑战了国内首次满载高速双向侧面碰撞试验，并成功通过测试。那么，这场碰撞是不是更难？东风标致508L算不算上是一名“好学生”呢？

中汽研VS中保研 谁才是试金石

说起碰撞测试，想必大家最熟悉的就是中汽研C-NCAP和中保研C-IASI了。

中汽研成立于1985年，从1999年开始进行汽车碰撞测试。此后很长一段时间里，中汽研是国内唯一的碰撞测试机构，消费者只能从中汽研发布的结果中了解一款车的碰撞安全性。

由于我们国家汽车工业起步晚，所以设计碰撞测试最简单，也最科学的办法就是借鉴海外成熟市场的模式。因此，中汽研参照欧盟的E-NCAP，制定了C-NCAP标准。不过，近年来，网友们发现，几乎所有新车都能在中汽研拿到“五星安全认证”，这些车似乎都很安全。在消费者看来，这显然不符合常理，低端车的安全性上怎么可能和高端车齐看齐呢？于是，大家不再迷信中汽研，并送他一个“五星批发部”的绰号。

直到2015年，中保研横空出世，其参照了美国IIHS标准，删除了40%偏执碰撞，新增了25%偏置碰撞。很快，部分车型，甚至一些市面上的爆款车都在中保研的测试中败下阵来。一时间，中保研犹如一名屠龙高手，受到了网友的敬仰。

中保研的公信力真的就比中汽研强吗？非也。事实上，中汽研并没有“批发”五星，中保研也并非真正的试金石。因为碰撞测试说到底只是一场考试罢了，一张试卷反复做，迟早会拿到满分。此时突然换一套新题目，必然会有人考砸。车企做碰撞测试其实也是应试，在车型开发时进行针对性设计，即可完美通过。

像中保研引发的这种波澜，在海外市场也有发生过。2012年，美国IIHS引入25%小偏置碰撞实验之初，12款测试车型中仅有两款在这一项取得G的评价，很多车型都是红灯高挂。但随着时间推移，越来越多的车型渐渐将成绩翻绿。我曾经采访过多个品牌的主机厂人士，他们均表示目前各自的新车均已针对中保研碰撞进行了优化。所以，中汽研变成“五星批发部”是必然的结果，而中保研未来也难逃这种命运。

另外，翻开两家机构的测试标准，就可以看出他们的测试时速均为50km以下，均未设置高速碰撞测试，相较于常见的超速引发的交通事故，这个测试速度并不算高。所以，我在本文开头说道，碰撞测试只是基础性考试，能通过测试只能说是及格水平，还称不上优秀。

当然，这并非否定中汽研、中保研存在的意义，他们在推动、监管国内汽车安全方面做出了突出的贡献。没有他们，很多车企可能根本不会花精力、金钱去保证碰撞安全。而当下两家机构并存，让国内整体的测试体系覆盖了更多碰撞场景，最受益的还是我们消费者。

东风标致508L这一撞难在哪里？

回到东风标致508L的这次碰撞，作为一款刚刚上市的年款车型，相信无论面对中保研还是中汽研，东风标致508L都能顺利通过，标准的测试难以体现其安全性。所以，这次东风标致提出：“让试卷更难一些吧。”中汽研也就拿出了更高的测试标准——高速双向侧面碰撞试验。

目前国内侧面碰撞测试中，测试车辆都是静止状态，这样的情景其实与我们日常用车有一定脱节，因为大部分的侧碰事故都发生在十字路口，车辆在行驶中被闯红/黄灯车辆撞击。而508L满载高速双向侧面碰撞试验弥补了这些问题，测试更具挑战性和代表意义。

中汽研专家介绍，本次东风标致508L侧面碰撞试验的难度有三点：“高速”、“满载”和“双向”。

“高速”: 我们在高中物理中都学过动能公式：E=1/2mV²，动能和速度是二次方关系。放在汽车碰撞中，车速翻一倍，碰撞能量就会翻四倍。中国C-NCAP碰撞标准和欧洲E-NCAP碰撞标准中，侧碰试验台车行驶速度都是50km/h，而此次508L测试将试验台车的速度增加到55km/h，车速增加10%，碰撞能量提升21%。

“满载”：目前标准的侧面碰撞试验都不会在副驾驶设置假人，而本次试验在副驾安装了女性假人，模拟坐满乘员（前排两个成人，后排两名儿童）的状态。这样的测试进一步还原了全家出行的真实用车场景。

“双向”：目前标准的侧面碰撞测试中，测试车辆是静止的。而这次试验车东风标致508L的速度由0km/h增加到18.3km/h，目的也是为了更真实模拟十字路口交通事故场景——车辆起步与闯红/黄灯的车辆侧面碰撞。在双向高速碰撞中，冲击力的溃散更为复杂，带来的不确定因素更多，对车辆安全性是一项极大的挑战。

车辆侧面是整个车身的薄弱部分，吸能缓冲的空间很小，因此发生重大侧面碰撞事故时，损失和损害更大。而东风标致508L这次高速双向侧面碰撞试验整体难度国内创记录，超越了现行碰撞标准。从碰撞结果来看，东风标致508L顺利地通过了测试，得分率达88.75%，现场评定成绩为优秀。不过，如果我们抠一抠细节，它也能如此优秀吗？

从碰撞细节看安全品质

从视频来看，在碰撞后，东风标致508L的A柱、B柱均没有发生结构性失效，非碰撞测车门可顺利打开，被撞侧的车门在碰撞过程中未开启，顺利通过了对车身结构完整性的考验。同时，侧面气囊、气帘均正常点爆，假人头部被气囊成功承托，座椅和安全带等约束系统成功保护乘员。在乘员安全方面，副驾驶假人伤害数值也取得了满分的成绩。

另外，相比海外版标致508的E-NCAP测试结果，东风标致508L在碰撞能量增加21%的条件下，动态最大侵入位移仅增加20毫米，也就是车身变形只往里多陷入了20毫米，依然为了乘员提供了良好的生存空间。

另外，还有一个值得关注的细节。细心的读者应该发现，东风标致508L的前排气囊没有爆炸，这并不是其安全性不佳，反而印证了其安全系统标定的强悍之处。

车辆发生碰撞时并不需要所有点爆气囊，尤其在侧面碰撞时，前排气囊爆炸会对乘员造成不必要的二次伤害，这时候怎么让前排气囊不爆炸反而成了一道难题。508L在车速提高10%且双向移动、车辆受力更复杂的条件下，依然能保证前排气囊没有被触发，这一点足以体现东风标致安全系统的标定工作做得十分到位。

值得一提的是，为了保证测试公开透明，并让消费者第一时间获得测试结果，东风标致采取了线上直播的方式进行了测试，这也体现出东风标致对自身产品质量的满满信心。

好学生取得90分、甚至100分的成绩，靠的是勤奋，而东风标致508L优秀的碰撞安全性则与坚固的车身密不可分。在508L的车身中，高强度钢应用占比达到了70%以上。其中，在纵梁，A\B柱、座椅横梁、车门防撞梁等关键部位还使用了1300-1650Mpa的热成型钢。这些高强度钢材组合成笼式结构，提升了车身整体的强度。

材料和结构只是碰撞安全的基础，如何这些材料牢固地焊接在一起更为关键。508L全车身近6000个焊点，采用了先进的激光焊接技术，保证了焊点及车身整体的抗破坏能力。为了保证良好的焊接品质，东风标致会使用超声波探测仪对每一个焊点进行检查，并定期对生产线上白车身焊点进行随机撕裂测试。

东风标致508L在被动安全方面的上佳表现与全面的安全配置不无关系，其约束系统采用了奥托立夫和采埃孚的安全带和安全气囊。其中，前排使用预紧限力安全带，后排则使用预紧+递减限力安全带。该安全带能够在碰撞发生后展开充满，快速对乘员进行限位，并在受到冲击后进行卸力，为乘员提供缓冲。

座椅方面，和很多车型单薄的钢管结构不同，东风标致508L的座椅设有钢板，具备防刺穿能力。同时，整个座椅系统，针对不同的体型和碰撞方向进行了全面验证。

可以说卓越的车身设计和安全配置为东风标致508L打造出强悍的安全性能，这些也是东风标致全球整车安全性能设计和系统完善的实物验证体系的产物。比如，在508L设计开发中，各工况下的整车级碰撞试验多达40多次，子系统试验有12大类共计200多次。具体到细节上，每条安全带都要经过300多个试验验证，每个气囊都要经过6个工况至少160次以上的点爆试验。

满足法规是车企的本分，超出法规、做到更高的安全是车企的情分。在很多车企将碰撞测试作为应试时，而东风标致先于测试打造出超纲的安全性，就是对消费者切实的情分和关怀。

诚然，现在法系车遇到一定的困境。但通过这次测试，我们可以看到东风标致乃至整个神龙汽车仍然在耐心、细心、诚心地打磨产品，尤其在看不见的安全方面，不仅没有降低要求，还打造出超越法规、标准的安全性能。试玉要烧三日满，辩才须待七年期。信随着时间推移，神龙汽车的诚意必然会受到越来越多消费者的认可。