无人驾驶出租车遇坎坷：Waymo One状况频出、广州被叫停

作者 |  向东

来源 | 清新汽车

在很多特定场景里，无人驾驶离我们越来越近了。

比如，Uber的无人驾驶卡车曾经在高速公路上送货；百度“阿波龙”无人驾驶小巴顺利开进北京海淀公园；智行者的无人清洁车担负起北京奥森公园的清扫工作；杭州商场地下停车库投入使用了驭势科技生产的无人驾驶摆渡车……

但，如果抛开这些“特定场景”，将目光放到广阔的公共道路上，无人驾驶乘用车的商业化难度瞬间倍增。

上周三（12月5日），号称“全球第一个商业无人驾驶服务”的Waymo One在美国凤凰城等区域启动。相比此前其他企业的试水项目，Waymo One实现了公开道路、24小时服务、有偿服务等突破。

不过，服务推出后，不少体验者却表示仍旧“存在一些bug”，“只对少量市民开放”、“车上仍有监督员”等限制条件也被质疑“还算不上真正的无人驾驶”。

为了让乘客能够更加适应无人驾驶出租车，Waymo公司的工程师下了很大功夫。

比如，将汽车外形变得更加圆润。每当乘客进入车辆，就会听到一段悦耳的背景音乐。用Waymo团队的解释是：我们真的希望让乘客觉得它很平易近人。

其次，相比过去指定接送点，新的APP程序优化了接送区域，人们可以在这个区域内拥有更多的控制权。

为了解决乘坐者可能在路途中对于车辆产生的疑问，Waymo还在乘坐区域的车顶上安装了“紧急援助”呼叫。通过点击按钮，乘客可以进行问题咨询。 

尽管Waymo已经成立十年，测试车累计公路行驶距离已达1000万英里，遍及美国25个城市，有着100亿英里的模拟行驶数据……但真正驶上公共道路，Waymo One仍像一个蹒跚学步的孩子，状况频出。

有时，Waymo One在经过了一个十字路口，准备正常的左转时，没有检测到任何人的时候会突然急刹车；有时，频繁和急促的刹车会让人感觉不适；有时，车辆会过早地停下来等黄灯，也还会不明原因地加速或减速……

更重要的是，车辆驾驶舱仍然有准备随时接管车辆操作的安全员。同时，目前车辆无法确认乘客是否都上车，因此不能自动启动，需要人类操作。

有体验者不禁质疑：这是真正的无人车吗？

实际上，在Waymo One正式开启的前不久，广州也尝试了一次无人驾驶出租车的运营。

11月1日，打着“全国首辆自动驾驶出租车”的旗号，广州公交集团白云公司在广州大学城投放了无人驾驶出租车。

与Waymo One一样，车上配备了1~2名安全员。

据了解，乘坐自驾出租车的时候需要阅读和确认一份同意书，车内具备了正常的打表功能。一名安全员坐在驾驶位置上，双手“虚握”着方向盘，另一位在时刻观察旁边的情况，据了解，当出现特殊情况，只要是握住方向盘就可以切换到人工驾驶模式。

根据体验过的乘客总结，广州自动驾驶出租车在乘坐过程中问题不少：1. 车在掉头时候会多往左打一些方向，再回拉，影响舒适度；2. 驾驶策略不太灵活，过于谨慎；3. 遇到危险场景，不能及时做出反应；4. 刹车的顿挫感较强；5. 时速目前只能达到 40km/h。

项目试运营没多久，就被广州番禺区交警和交通局两部门叫停。

交警部门的回复是：在相关法律法规、政策文件、技术完善之前，该模式牵涉面大，后果难以预料，涉嫌违法违规经营，请立即暂停，严禁邀请普通群众参与测试。

广州人民向来有着“敢为天下先”的精神，但在法规政策和技术成熟度没有充分验证的前提下，“全国首辆自动驾驶出租车”潦草收场。

无论是Waymo One还是广州白云公司，无人驾驶汽车要真正实现商业化，法规、技术等难题仍横亘在所有企业面前的障碍。

第一就是法规政策以及当危险不可避免时，无人驾驶需要面对的伦理困境。

目前，美国、德国、中国等国家已经出台了自动驾驶汽车路测的相关法规。

在美国《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》指导政策中，司机与驾驶员的定义外延涵盖了自动驾驶系统，意味着自动驾驶系统可以成为独立责任者。

但在中国法规中，上路测试期间，车辆必须是属于“有人驾驶”状态，同时自动驾驶汽车尚无运营资质。因此，广州试水被叫停合理合法。

其次是技术成熟度。

与卡车、物流车、清洁车等不同，乘用车的无人驾驶与车上乘客生命安全息息相关。技术成熟到何种程度时才可以进入正式商用，而不被批评为“拿公众当小白鼠”是所有企业需要权衡的难题。

目前，放眼全球，自动驾驶尖端研发公司、测试基地集聚美国。但近年来，特斯拉、Uber、苹果无人驾驶车相继出现的事故也让民众对其信心大打折扣。

因此，即便在对自动驾驶技术一贯激进态度的美国，Waymo One试运营中依旧保留了“安全员”。

Waymo发言人解释：“让车辆自行接送乘客，车内空间真正自由，这是一个循序渐进的过程，我们仍朝着这个方向努力。”

在国内，以BAT为代表的互联网巨头，以及长安、吉利、广汽等主机厂也纷纷拿出了自动驾驶的方案。但在车载传感器、人机交互、数据安全传输、测试验证、成本控制等技术难题仍制约无人驾驶的进一步发展。

同时，无人驾驶是一个系统工程，涉及到复杂的城市交通基础设施的升级和改造。无人车和有人车在交通道路上如何“和平共处”是交管部门、科技公司、汽车企业需要共同协商推进的。

关于我们到底什么时候能实现真正的无人驾驶，清新君想起之前采访清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡博士时的一段对话。

“到最后无人驾驶的阶段，这个工作够我干到退休了。”年仅32岁的戴一凡说。

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