Mirai全新换代！丰田继续押宝氢燃料电池

2月9日，丰田汽车宣布，氢燃料电池乘用车Mirai全新换代，并上市销售。这款车定位为豪华车型，起售价达710万日元（约44万元人民币）。

官方资料显示，新款Mirai基于TNGA GA-L平台而开发。性能方面，新车的续航里程为850km（WTLC工况），较上一代车型提升约30%；储氢罐增加至3个，氢气搭载量提升20%，能耗降低约10%；燃料电池电堆最高输出功率达128kW，最高车速为175km/h，电机的最高输出功率达134kW。

同时，新款Mirai还搭载“Toyota Teammate”高级驾驶辅助技术和“Toyota Safety Sense”安全辅助套装，其智能互联技术还可支持软件升级。

根据官方规划，Mirai新款车型上市后，其年产能将由3000辆提升至30000辆，储氢罐、燃料电池电堆的生产规模将同步扩大。

不仅如此，丰田汽车还计划将燃料电池技术拓展至SUV、皮卡、卡客车等其他车型，预计在2025年前后推出。

目前，丰田还与北汽、一汽、东风、广汽、亿华通设立合资企业，推进商用车燃料电池系统研发工作。

在新能源车中，纯电动车的技术已经基本成熟，续航表现、充电技术也在稳步提升，不过和燃油车相比使用习惯上还是有差距的。

氢燃料电池汽车和传统燃油车使用习惯相近，和纯电动车相比也是有一定优势的。

充电时间VS加氢时间

首先在补能这块，按目前电池容量普遍在50kWh的电动车为例，在快充条件下从低电量充至80%电量，充电时间也得30分钟左右。

而氢燃料电池车加注氢气只需要三到五分钟，基本和传统燃油车加注燃油时间相当。

续航里程对比

续航里程对于新能源车是绕不开的问题，目前绝大部分的纯电车续航里程都比较低，而且还受外界温气温影响，基本适合短途使用。

反观氢燃料电池车，拥有更加接近传统汽车的巡航里程，同时动力不弱，可以满足长途行驶，不过这也得看加氢站的覆盖。

国家政策对比

到2020年年底，纯电动车和插电混合动力汽车的补贴将会完全退出。氢燃料电池汽车是唯一财政补贴不退坡，不限制地方补贴比例上限的车型；并且2020年后，对燃料电池汽车也会持续支持。

氢燃料电池汽车看似环保，使用习惯上也更接近传统燃油车，但是面临的诸多问题使得它的发展依旧缓慢。

和电动车的充电时间相比，氢燃料电池车只需3分钟的加氢时间看似优势明显，但是加氢站的覆盖是制约氢燃料电池汽车发展的主因。

电动汽车找不到充电桩，家里拉个插座也可以慢慢充，但燃料电池汽车不行。这点其实跟燃油车很像，只要加油站多没有什么地方是不能去的。

目前全球拥有20座加氢站以上的国家分别是日本（96座）、德国（60座）、美国（42座）、中国（23座），一座加氢能力大于200公斤的加氢站建设成本在1000万元以上，如此高昂的建设成本显然是加氢站快速发展的最大障碍。

其次，氢的运输也是个问题，现在常见的氢气运输方式是采用高压气罐，但这种方式的单次运输量非常有限。

另一种方式是液态运输，但是要将其保持在-252.77摄氏度，意味着非常高昂的成本，不太现实。

还有一种方式是固体储氢，利用固体对氢气的物理吸附或化学反应，将氢储存于固体材料中。

固体储氢方式安全稳定，但是能在常温下还原的多为钯、铑等稀有贵重金属，同样不太现实。最好的方法就是现场制氢、储氢，免去运输过程。

目前国内关于加氢站建设还没有一套标准规范，加氢站中的制氢系统、调压干燥系统、氢气压缩系统、储气系统、售气加注系统和控制系统六个主要子系统，每一个系统都需要统一的标准规范制定，方便大规模的建设。

国内加氢站核心设备研发还处于起步阶段，国内企业生产的氢气压缩机输出压力均在30兆帕以下，远远达不到商业化加氢站技术要求。

我国早在《“十三五”国家科技创新规划》中，就提到了发展氢能燃料电池技术，目标是到2030年，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。目前国内关于氢燃料电池的发展还没有一套指导规范，和纯电动车相比，氢燃料电池的上下游产业链基本需要重新打造，包括制氢、运氢、储氢、加氢站和燃料电池等全产业链的建设。

另外国内车企对氢燃料电池的核心技术也尚未掌握，燃料电池系统中关键的电池堆、空压机，以及电堆的关键零部件膜电极，均依赖进口。储氢瓶技术仅可以自主化生产35MPa储氢气瓶，和日韩70MPa储氢气瓶相比差距明显。运氢技术未能突破液氢运输和管道运氢，仍需拖车运输高压气瓶，加氢站设备同样依赖进口。

总的来说，氢燃料电池的前景看似不错，但是要推动氢能发展依旧任重道远。

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