国产特斯拉Model 3又出事了！换国产电池后，随时趴窝
听说冬天磷酸铁锂版的Model 3续航“崩了”？最近在网上看到了不少关于磷酸铁锂版Model 3的消息，但基本上都是“吐槽”为主。都知道如今Model 3国产了，而且电芯采用国产磷酸铁锂电芯。当然整车价格也下来很多。
国产“超值版”特斯拉
被曝出续航严重缩水BUG
但是最近“超值版Model 3”的车主们（北方车主）却……发现自己的爱车无法充满电，而且续航缩水严重。甚至还有些车主，爱车扔外面停一夜，第二天续航居然直接掉几十公里……然后网上爆出了特斯拉官方客服的解释：“由于电池是国产的，所以美国那边的芯片不匹配。芯片目前对于磷酸铁锂电池的匹配度还不是特别到位。”
之前特斯拉官方就强调过“磷酸铁锂版Model 3”需要定期充满电量，来矫正电池的数据信息，否则会对SOC计算续航里程造成影响。简单来说就是误差在不断的积累，如果不放完或充满，误差的累计会越来越大，SOC偏差和电芯之间的差异会越来越大，最终造成续航里程的大幅缩减。
好，这基本上我们可以判断出一个结论：特斯拉拿着以往“三元锂电版Model 3”的电池SOC系统来检测如今“磷酸铁锂版Model 3”的国产电池，因此导致了误差问题。——那么这种做法究竟合不合适（还是企业在偷懒）呢？或许我们要从“SOC是啥”说起！
厂家说法：SOC检测误差
可能是导致问题的元凶
我们平时生活中最常遇见的一个问题“你手机还剩下多少电”？低头一看原来手机显示说还剩下“56%的电”。这个“剩余电量”就叫做电池的SOC。但我们有没有想过这样一个问题：你的手机是如何知道电池还剩下多少电力，甚至还能精确到56%？
万一你电池的实际剩余电力只有46%，而屏幕却显示还剩下56%，这不就要闯祸了？Emmmm……也许是个好问题！其实这就是电池SOC检测技术。用最最通俗的话说就是：实时检测电池还剩余多少电力。——那么问题来了：三元锂电池和磷酸锂铁电池，物理特性完全不同，同一套SOC检测系统真的能做到“生搬硬套”么？从从“如何检测SOC”说起：
SOC检测的主要方法：
安时法，误差不小
最早的SOC检测法叫做“安时法”，基本原理也非常简单：电池在供电的时候，用高精密的电压表和电流表来检测电池往外输出的电流和电压，接下来，电脑就能计算“从电池里往外走出去多少电能”。假设说我们知道一块电池充满后可以储存10度电，那么用“安时法”实时的计算“电池输出的电能”，然后就能立刻知道电池里还剩下多少电力了。
这种方法原理很简单直白，但是误差却不小：电流表和电压表的精密度能有多高？就算精密度完美，但电池在不同温度，不同电流下，容量都会不停变化的（比如低温下，电池容量会“缩水”，大电流输出时也会如此，电池本身还会老化…）…误差是必然的。
SOC检测的主要方法：
开路电压法，配合使用
误差累积越来越大，最后电池的实际剩余电量，就和显示出来的数字天差地别了。这就需要用到其他办法，来“纠错”。这里就必然会提到另一种SOC检测方法：“开路电压测量法”。
把电池放在恒温的实验室里彻底静止N个小时，然后用高精密的电压表测量电池正负极的电压，就能瞬间精确判断出电池的实际剩余电量！这个方法几乎没误差，但却几乎不能实际用在汽车上：光是恒温条件就做不到（温度一变，电池容量跟着就变了）……
有个办法就是：电池厂家给出电池在不同温度下的实际容量参数。然后我们再事实精确测量电池温度。根据实际测得的电压和温度信息“查表”算出电池的精确实际容量。——现在的电动汽车很多都是“开路电压+时安法”一起用。
不同电芯，不同物理特点
SOC检测系统不能“生搬硬套”
请注意：不同的电池种类（比如三元和磷酸铁锂）的开路电压值都是不同的，甚至不同温度下，两者之间的表现差异之大也超乎我们想象。——因此汽车厂家只有完全“吃透”电池的所有物理性能，才能准确的检测电池的SOC。不然一切都是空谈。
特斯拉为了成本控制转而采购国产电芯，却没能在第一时间“吃透”新电池的物理特性，把“老款电池”的检测系统生搬硬套到新的国产电芯身上，这到底是国产电芯该背锅呢，还是特斯拉该背锅？
事实上我不想去批评特斯拉什么，因为环顾其他品牌新能源车辆，续航缩水问题导致使用体验糟糕的案例也不在少数。而可以说这一切大部分都是SOC检测技术落后粗糙导致的。不解决这个难题，那么电动汽车的普及就会一直受约束。
最后说个有趣的事情：每星期大虎悠都会在奉贤海边的“无人内部道路”测试不同的轮胎，然而从上个月开始，我们几乎每次都能在测试场地遭遇特斯拉的“伪装车”。几台特斯拉就那样来来回回的跑圈……也没机会问一下他们 在测试啥，会不会和“SOC匹配”有关……