中保研评测引发热议，如何科学评价整车碰撞安全性？

根据世界卫生组织提供的数据，全世界每年因交通事故死亡人数约125万，中国占了20.8%，超过26万人。这是一个相当可怕的数字。

说了交通事故，但必然要说说如何去鉴定车辆安全，目前国内主流汽车安全标准体系包括哪些呢？其实主要依托三大块，国标、企业自身以及第三方的碰撞测试机构。国标大家都很清楚，从车辆生产到下线销售，都必须符合国家的安全要求才能够推向市场，那也就是说符合国标是一台量产车必须经历的阶段。

在国内消费者心中，对于车辆安全最能够直接看到，以及关注的就是那些第三方的碰撞机构了。这些机构往往以汽车工业更为先进欧美国家的碰撞测试机构为蓝本，结合国内的一些情况跟要求，建立出属于自己的一套测试标准。

这也就解释了为什么有的车型在这个第三方机构碰了好成绩，而在另一个却可能表现欠佳。即便在同一个标准下，不同版本之间的测试也会出现截然不同的结果。我们在这说这个并不是在否认任何一个国内的第三碰撞测试机构，他们的出现与存在都是有意义的，都是在靠自身不断进步的规则来迫使国内汽车的安全性不断提高。

归根结底，汽车的安全需要一个整体的评估，第三方的评测是一个参考标准，但不是唯一的。厂商对于自身产品的安全把控也是一大重要因素。

就拿上汽大众为例，早在15年前（2005年），大众便成立了国内首个由汽车制造商建立的交通事故研究部门CIDAS。该部门的存在，就是为了调查和分析在中国发生的各类事故，从而更有针对性，更全面的保护中国用户在道路上的行车安全。

根据CIDAS的交通事故统计，柱碰事故中人员的死亡率是其他事故类型的3倍。而柱碰撞的破坏力之所以这么大，是因为相比起普通的正面或侧面平面相撞（撞墙或者撞车），柱碰撞由于撞击面积更小，所以单位压强会更大。车身发生的形变更趋向于弯折而不是压缩，断裂的风险会急剧上升。即便此类碰撞事故发生的概率并不大，但由于碰撞所带来的破坏力和伤亡率极大，上汽大众也依然在十余年前就将此事故类型中的车内乘员保护效果到车身结构完整性纳入考量，对车型进行全面且细致的安全研发。

有了超前的安全理念，如何将这样高于国标以及第三方机构的安全标准运用到车型的具体研发，这才是最重要的。位于安亭的上汽大众碰撞中心一直在遵循大众汽车集团全球统一的标准化体系，从试验项目设立、试验实施到数据信息采集、试验结果分析等各个环节，碰撞中心都是严格按照大众汽车集团标准进行的。碰撞中心不仅能充分满足中国的法规以及第三方的测试标准。除此之外，碰撞中心还可完成追卡车尾、车对车碰撞、柱碰试验、行人保护、MKB多次碰撞预防系统试验等先进的试验项目。

说到这，就不由得想起刚刚出碰撞成绩的帕萨特车型了。这台大家耳熟能详了20年的帕萨特，去年不可思议地栽在了中保研碰撞试验上。而如今的重测成绩非常好。可能大家对帕萨特的最新考试成绩有不同的解读。我的看法是，整车安全性的改进和提升是一个长期、持续的过程，一个不断优化的过程，不可一蹴而就。

消费者重视车辆安全，无可厚非。当我们张着嘴巴，看着被撞得稀里哗啦的碰撞测试视频时，除了瞠目结舌，还可以再多想想。中保研大约两年前成立，两年里不知撞了多少车，当然碰撞结果好坏参半。我一般都怀着唯物主义辩证观来看待每次碰撞结果，不会因为一次差评否定一个车型，也不会因为一次好评就把某个车型捧上天。第三方的碰撞测试作为一个必要的参考标准，但也不是唯一的。它的作用在于督促汽车生产企业全面考虑和提升车辆安全性上起着积极的作用，如今的帕萨特就是那个活生生的例子。