真的存在“永不过时”的特斯拉？| C次元
“不知道为什么，第一次看到特斯拉Model 3时，总感觉虽然它在科技性上非常突出，但是在豪华感上是相对匮乏的，并且外观与Model S也有些相似，传承之下少了些许惊艳。”
不久前，身边一位友人，因为牌照原因选择购买纯电动车，预算大概在25万元左右。听闻后，毫不犹豫地向她推荐了特斯拉Model 3。而在首次看到实车，其向我讲出了上述一段话语。
的确，作为这家美国车企真正意义上开启全球化进程的“主销车型”，仅就设计角度而言，Model 3除了需要适应各个地区用户的审美外，还需保证某种程度上的统一性，因此总是充满争议。而在激烈的讨论中，甚至有声音认为，特斯拉引领了当下新能源车的潮流，并且永不过时。
那么不禁反问，事实真就如此？特斯拉设计语言背后的本质是什么？本周参加该品牌的一场活动下来，心中的疑惑得到了部分解答。
“高效”贯穿始终
本段开篇，首先想要谈谈我心中所认知的特斯拉：这是一家极具创造力的美国新能源车企，有时候甚至可以称它为21世纪最伟大的科技公司之一。其掌门人埃隆·马斯克除了集天才与疯子于一身外，还是目前全球最为富有的三位大佬之一。
并且伴随2018年特斯拉Model 3的出现，电动汽车中拥有了首款可以直接挑战同级别燃油车的产品。只不过有时候由于该品牌过于直男、固执甚至略显低情商的处事方式，伤害了部分用户，也让旁观者带有了偏激的眼光。而正是这样一家优点与缺陷并存的企业，无时无刻不在散发出一种特殊的吸引力，想要让人一探究竟。
因此，本次活动让我们可以与特斯拉首席设计师Franz进行远程连线，去探秘这位元老级人物背后的东西，以及去解答为何目前在售的特斯拉车型，在产品设计层面可以做到独树一帜。
在此之前，更加令人兴奋的是，会议地点被选在了位于上海临港的特斯拉超级工厂。进入大门后，映入眼帘的就是一座戒备森严的现代化制造基地，空旷地区摆放着一台台即将发往全国各地的国产Model 3，只是其中并未见到即将在明年Q1季度交付的Model Y。
回到正题，活动开始后远在美国加州的特斯拉首席设计师Franz，同时与上海、北京、广州三地的媒体老师进行了Q&A环节。首先，在被问及何为特斯拉的设计理念时，Franz回答道：“我们遵循特斯拉的第一性原则，把工程原则用在设计理念中，考虑用什么样的方法去实现，好的设计应该让你看不见，就在那里，但非常好用，还能解决问题。”
随后，他又补充道：“比如Model S、Model 3和Model Y，有类似的地方，车辆要非常高效、漂亮，符合空气动力学，还要考虑电池要用的更少，这样成本可以更低。Model S很像运动员，没有多余的体重和肌肉，但有最高效的表现。”
“并且没有什么具体的要求，必须要让特斯拉长得像什么，Cybertruck就是例子，它样子非常独特。简单来说，就是我们要做非常漂亮的产品，尽可能的高效，并且能够解决问题。”
不可否认，整场采访下来，Franz不止一次地提到了“高效”这个关键词。而在特斯拉目前在售的四款车型中，无论内饰还是外观，我们都能极致体会到高效背后的意义：把一切无关的、琐碎的东西抛弃，只留下其认为有用的部分。
这种高效，进一步增添了特斯拉冲击“50万辆”目标的可能性，也令Model 3的整车成本可以进一步得到管控。至于该车型在设计过程中有过哪些挑战？Franz回答道：“我们做任何一个项目总会去挑战自己，到底什么是解决问题最好的方法，什么是能够打造最好体验的最好方法，所以每一部车都有它自己的挑战。Model 3是针对全球市场的，我们希望Model 3可以满足不同地区乘客、驾驶员的需求，不管中国、美国、欧洲，还是其他地方，这本身就是巨大挑战。”
如他所言，中国用户更加偏爱较大的车内空间，美国用户更加偏爱加速与性能，而欧洲车主受困于地利因素，则喜爱更为小巧、灵活的操控。从而我们在Model 3身上，看到了三方妥协后的结果。如此直接以最终目的为导向的设计方式，恰恰也是特斯拉“第一性理论”的体现。
“设计”≠“艺术”
分享过特斯拉最为本质的设计理念后，在被问及Model X独特的鹰翼门设计，以及Cybertruck皮卡当初的设计初衷时，对于前者Franz表示：“当时马斯克与我在讨论，怎么能让这辆车非常方便，像 SUV 这种车，有滑门和传统门两种形式，对于后排来说都不是很方便，传统推拉门还特别占地方，在停车场的时候不是很便利。”
“而Model X 设计的是三排座位，所以就要好好想一想怎么上下车比较方便。最重要的原则是不要占地方，尽可能最大开口，上下车尤其是第三排比较方便。我觉得这个门还是挺成功的，最终看起来也非常酷。”
的确，相较于特斯拉首款中大型轿跑Model S，SUV车型Model X鹰翼门的出现，彻底奠定了特斯拉科技与豪华感并存的品牌定位。而去年Cybertruck皮卡的出现，可谓再次为品牌赚足了噱头，吸引了全球汽车人的关注。关于后者的设计Franz说：“其实特斯拉考虑做皮卡很久了，并且在一段时间内尝试了各种方案。但是在美国做皮卡很难，福特、道奇、雪佛兰等传统品牌，占据了大多市场份额。”
“但是必须承认的一点，它们所设计的皮卡在外形上都非常传统，并且几十年内都没有太大变化。因此，我想要打破现有的固定范式，不跟着现在的皮卡样子走。我们认为皮卡应该是非常强壮的，外面的车身不应该那么脆弱。我们用了一个非常耐用的外骨骼，非常耐用，不可能把它弄坏。同时，用了最简约的外观，战斗机是灵感来源之一。”
从他具体的回答中，一方面能够感受到特斯拉想要从本土传统巨头手中抢夺固有份额的庞大野心。另一方面在设计上，Franz的想象力与执行力再次得到了极致的体现，进而才有了Cybertruck这样一款外形另类，但却有着跨时代意义的作品出现。
至于在被问及怎样看待自动驾驶的逐渐普及，对于特斯拉设计层面的影响时，Franz的观点愈发有趣。他认为：“自动驾驶汽车的出现，有点像曾经社会从马车转向汽车进化的过程。在马车被淘汰之前，中间有一段时间，大家一度不敢相信马车会被淘汰。而此刻，当我们在转向自动驾驶这个庞大的令人激动的新机遇，极可能改变汽车设计。”
“现在和从前相比，自动驾驶的比例已经越来越多了。如果你去坐飞机或者高铁，你不会考虑驾驶员是谁。而实际上飞机也会有很多辅助驾驶的功能，而不完全依赖飞行员。汽车内饰会围绕驾驶员来开发，关注你们不开车时会有哪些事情可以做。”
综合来看，按照他的观点，一旦自动驾驶能够逐渐普及，产品设计层面所关注的重点，将会转移到乘客视角去考虑问题，例如娱乐功能、智能化、舒适度层面。此外，Franz也表示在特斯拉这么多年的时光中，设计部门一直以来都是和工程部门、制造部门相互协同工作，正是因为默契的配合，才有了之后的荣光。
而这恰恰也是他所提及“设计”与“艺术”的差别。因为前者需要最终落地，并且匹配上足够的美观度。后者则带有浓烈的个人色彩，往往只存在于理论或想象层面。并且Franz还表示，目前特斯拉还有许多有趣的项目正在进行中，只是无法透露。
最后，在被问及特斯拉有计划在上海建立设计中心时，Franz略感兴奋地讲道：“设计中心不一定在上海，但是会放在中国。我们要进一步增大在中国的存在感，我们知道这片土地上有很多优秀的人才。就设计与工程而言，最合理的便是由本地人来主导本土设计。我们希望从设计到工程都依赖中国的人才，甚至可以输出到全世界，我们在积极探索这样的可能性。”
总之，一场干货满满的交流下来，最大的感受则是无论是这座上海超级工厂，还是Franz口中总是提到的“高效”，都能清晰体现出特斯拉那种简单粗暴的直接。每一款车型无论是处于设计草图阶段，还是油泥模型阶段，时刻都在考虑能否最终落地，也从某种角度诠释了为何Model 3能够如此成功。
而将时间轴再次拉长，以当下的眼光去评判8年前Model S的造型语言，虽然不能称为“永不过时”，但是仍然具有相当强烈的前瞻性。
文/崔力文
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