6.4秒破百，能让“雅凯”服气吗？丨一周车型

人们对轿车的态度越来越苛刻了。

一款轿车若外观不够吸引，空间不够大，配置不够齐全，甚至是油耗稍高一点，消费者都会有数不尽的理由去选择同价位SUV。这种情况还会随着价格提升而加剧，级别越高、价格越贵的轿车，消费者就越挑剔。

对于非豪华品牌的B级轿车来说，同等价格可选的SUV实在是太多了，若不是有近乎完美的产品实力，像雅阁、凯美瑞这样的车型，又怎能在今年下半年达到月均1.5万辆以上的销量，成为最畅销的两款日系B级车？

在市场整体疲软的大环境下，雅阁和凯美瑞让整个B级轿车市场看到了希望，也让对手们感到前所未有的压力，特别是即将上市的新一代天籁。

在很多人认知中，雅阁、凯美瑞、天籁，是三款旗鼓相当的同级车，提起其中一款，总会联想起另外两款，但在一些老车迷眼中，天籁的定位要比雅阁、凯美瑞略高一筹。

天籁第一代国产车型的售价范围是24.98-34.98万，比当年的雅阁、君威都略高，高配车型更是搭载了日产高端车型才使用的VQ35型V6 3.5L发动机，为天籁取得了不俗的口碑形象。

随着对手们不断更新换代，以及更多售价更低的B级车出现，天籁也开始对市场作出调整，但其高姿态依然没有消褪——V6发动机取消了，却推出了日系B级轿车罕见的加长版车型。

从第二代国产车型开始，天籁产品序列中出现了加长版车型。与对手相比，定位显得更为高端。

然而，即使将车身加长至5米以上，售价也下探到与对手持平，天籁的这些努力似乎换取不了相应的回报。在过去的5年内，天籁的销量一直被两位对手压制，2016年的全年销量更是跌出10万辆的水平，排在当年B级轿车销量总榜的第十位，2017年情况略有好转，但也是以裸车售价跌破15万的代价换来的。

也许东风日产为抓破头脑也想不到，为何已如此用力，还是无法超越那两位对手？这问题消费者最清楚，过于沉闷的造型、万年不变的2.5L+CVT动力总成、舒适性超标但毫无乐趣的驾驶感受，这都是天籁留给人们的固有印象，但却是年轻人者最不想要的。

也许，天籁一直以来的用力方向都错了。当对手们都在主动迎合新一代的消费者，天籁是时候要来一次改变了。

新一代天籁并没有像凯美瑞、雅阁那样，来一次切头切尾的大变身。它的造型虽说比上一代更年轻了，但总体设计元素都与此前的西玛如出一撤，惊喜感甚至不如后者；内装设计也没多大亮点可言，竖立式屏幕的设计总有一点生搬硬套的感觉。

新天籁的内饰设计并无过多惊喜感可言

不过，那台2.0T VC-Turbo发动机所散发的光芒，似乎能掩盖掉其他方面的不足。

越来越多消费者意识到，动力是判断一款车高级与否的关键，而加速能力，则是证明动力性能最直接的一项数据。 新天籁的2.0T发动机有着185kW（252Ps）、380Nm的账面输出，丝毫不亚于豪华B级轿车的高功率版车型，而6.4秒的加速成绩——这可是性能车才有的表现——更是成为新天籁最吸引人的一点。

对于一款非豪华品牌B级轿车而言，6.4秒的百公里加速成绩，确实值得炫耀

除了表面的性能表现之外，新天籁这台2.0T发动机还采用了被誉为业界黑科技的“可变压缩比”技术。据悉，日产为了将此技术实现量产，花了20年的时间，其所花费的时间、资金比绝大多数车企的发动机都要多，这光听起来就让人感到不明觉厉，那究竟这项技术有何实际意义？

一般来说，汽油发动机的压缩比越大，它对燃料的利用率更高，动力性能和燃油经济性就越好。但对于涡轮增压发动机来说，由于进气压力和温度都比自吸发动机更高，在高压缩比环境下更容易产生爆震。这也就是为何涡轮增压发动机压缩比普遍低于自然吸气发动机。

若能对应不同的工况实时调整压缩比，则可以让涡轮增压发动机时刻处于最优的工作状态，这是日产研发可变压缩比技术的初衷。当车辆处于低转速、低负载工况时，这台2.0T发动机可实现最高14:1的压缩比，最大程度降低燃油消耗；在高转速或高负载工况时，则可将压缩比将至8:1的水平，防止高压高温下出现爆震。

可变压缩比技术的加入，让新天籁的燃油经济性以及动力水平都提升了，官方宣称其节能效果相比日产现有的2.0T发动机（现款英菲尼迪Q50L所搭载的机器）提升了27%，动力性能的提升大家也有目共睹了。另外，这台发动机也加入了双喷射技术（缸内直喷与歧管喷射）、双循环（奥拓循环与阿特金森循环）、集成式排气歧管等业界主流的技术。

当然，结合了这么多新技术，这台发动机的结构也更为复杂。新天籁的2.0T发动机在传统发动机的曲轴上增加了三组连杆，通过对应的伺服电机对三组连杆的角度进行调整，从而改变活塞上下止点的位置，实现压缩比的改变。

可变压缩比技术示意图。在传统发动机的曲轴位置，加入了一套结构复杂的三连杆驱动系统。

更复杂的机械结构，虽然能带来更出色的性能指标，但也提高了出故障的风险以及维修保养成本。关于这台发动机的可靠性如何，尚需等待市场检验，但可以预料的是，这台发动机的成本控制难度会比市面上的大部分2.0T机型都要高，这对东风日产来说是一个大考验。

作为新天籁的最直接对手，雅阁和凯美瑞的高端车型都采用了混合动力系统，目前雅阁混动的起售价已经低于20万，凯美瑞混动起售价为23.98万，这对天籁2.0T车型的定价有很大的约束。

虽然天籁与两位对手走的是截然不同的技术路线，但对于消费者而言，所有的技术都得为体验感和价值感服务。因此，在未来的日系B级车战场上，天籁能否靠这台2.0T发动机突破“两田”的混动封锁线，要面对的难题还真不少。

对于一款非豪华品牌B级轿车来说，有没必要用到如此强劲的动力？或者反过来说，这级别的消费者，对强劲动力有迫切需求吗？虽说动力储备就像存款，越多越好，但相信大部分人在日常驾驶中会更注重燃油经济性。185kW的功率，平时最多可能只会用到三分之二，那些将动力全额用尽的热血青年，新天籁能提起他们兴趣吗？

新天籁对动力的追求，似乎有点用力过度。

这又引出另一个问题：更强的动力，是否对驾驶体验带来显著的变化？

毕竟，动力储备只是基础，操控性才是驾驶体验的源泉。我们身边有很多动力一般、但操控出色的例子，例如丰田86、马自达MX-5、宝马320Li，甚至第八代凯美瑞，这些车型的动力都不算拔尖，有的百公里加速甚至要8.5秒以上，但正因出色的操控，让它们的驾驶体验备受好评。

要提升驾驶体验，仅靠一款发动机是远不够的，还设计到车架刚性、车身重心、前后比重分布、悬架设定、转向手感建立等多维度因素。那么新天籁的驾驶感受如何？小鹿收集了各大媒体对其评价，观点都趋于一致：“舒适性为主”、“与上代差异不大”、“熟悉的感受”……

动力再强，新天籁的调性依然没变，舒适性依旧是最大诉求。

虽然小鹿尚未对其进行试驾，但可以预料的到，新天籁并非一款能十分讨好驾驶员的车型，更强的动力，只是为了更平顺的驾驶服务。相比之下，目前的雅阁与凯美瑞，在驾驶感受上都与上代车型有明显的差异，整体驾驶辨识度提升不少——在凯美瑞身上尤其明显。

B级轿车比的不光是动力，各方面都有出色、均衡的表现才是最重要的，凯美瑞就是正面例子。

另外，“两田”的混动车型在性能表现上也不见得比新天籁差多少。以十代雅阁混动为例，我们实测的百公里加速时间为7.5秒，比新天籁慢了约1秒，但也是十分拿得出手的成绩，更何况，混动车型在油耗方面有着更大的优势。在可变压缩比技术的加持下，不知道新天籁的油耗表现如何？

在车型布局方面，新天籁目前只推出了2.0T以及2.0L两款车型。从以往的销售表现来看，售价更低的2.0L车型是支撑销量的绝对主力——2017年天籁售出约11.39万辆，其中约11.02万辆是2.0L车型，占比超过95%。

第十代雅阁混动在11月共卖出2951辆，占车系当月销量14.39%。同样作为车系中的高端车型，新天籁2.0T任重道远。

那么，新的2.0T车型取代2.5L地位之后，如何扩大销量占比是一个很关键的问题。作为参考，目前雅阁和凯美瑞混动版的销量在各自车系中的占比已接近15%，比例还在不多扩大中。高端车型占比增加，无疑是价值含量提升的一种体现。

总结：

以往提起天籁，人们总会联想起“移动大沙发”的称号，如今说起新天籁，想到的只有“6.4秒破百”。但除此之外，新天籁似乎并没有呈现出全面升级的姿态。在内外饰设计上，其与对手相比并不占优，驾驶感受也难以给到人们耳目一新的感觉，这对于一款换代车型来说是不应该的。如果说新天籁是一款换了发动机的换代车型，似乎更为合适。

日产在那台发动机上所花费的精力实在是太多了，虽然其性能表现以及技术含量都大大超越了人们的预期，但也导致其他方面的表现变得相对暗淡。若能把投入到发动机研发的时间分一半到造型设计、底盘调校、车身架构升级等方面，相信新天籁会获得更完美的表现。