比亚迪：热效率43%的发动机了解一下？

广州车展上，比亚迪带来了一款名为秦PLUS的新车。

其实关于车型本身的信息点相对有限，毕竟只是一次首秀，更多的产品点还得等厂家日后逐步释放。

但板上钉钉的是，新车将会搭载比亚迪最新的DM-i插电混动平台，其中就包含了知识点满满的骁云系列高热效率发动机。

这台骁云1.5L自然吸气发动机最鲜明的标签，无疑是高达43%的热效率。

何为热效率，展开聊那又是另外一篇文章了；言简意赅的概括，热效率就是发动机将燃油化学能最终转化成动能的比例。

又因为发动机的工况并不固定，所以日常所说的“热效率”，严谨说法应该是“峰值热效率”。

既然是效率，那必然越高越好；但想把热效率提高，实属不易。

目前市面上主流的最新一代发动机，热效率大多集中在37%-38%的区间内；当然也不乏几款业界领先的发动机，能够击破40%的大关。就比如丰田搭配THS II混动的2.5L发动机，热效率就达到了41%。

所以在有了同行的衬托之后，就更突显了这台骁云发动机的江湖地位。

内燃机热效率的每一点提升，几乎都离不开一项先进技术的应用。换言之，热效率是用研发和制造成本堆上去的。

但比亚迪的这台骁云1.5L发动机，则将加法和减法同时进行。

相对于基础机型，带来热效率提升最大的是高压缩比+阿特金森循环+高滚流气道。理论上压缩比越高，燃烧效率和热效率都会随之提高，当然这也是有上限的，比如马自达的创驰蓝天，13:1就已经能算是超高压缩比。

而骁云1.5L的压缩比直接飙升到了15.5:1，关键还只喝92号油，完全不挑食。那么问题来了，这台发动机是如何避免与超高压缩比形影不离的爆震的呢？

答案就是阿特金森循环。15.5:1只是这台发动机的机械压缩比，但通过进气门晚关的阿特金森循环，可以让发动机实际的压缩比小于膨胀比。

再大白话些，这台发动机的膨胀比确实是15.5:1，但压缩比并没有那么高，这才达成了“又让马儿跑得快、又让马儿少吃草、对草的要求还不高”的目的。

除了这项核心技术外，辅助技术同样为提升热效率作出了一定贡献。冷却ERG也是必不可少的，即将排出燃烧室的废气再循环利用，经过三元催化和冷却之后，与新鲜、未燃烧的混合气体一起进入气缸，进行二次燃烧，从而降低排放、降低油耗、抑制爆震 。

为了将发动机维持在最为合适的运行温度，工程师对这台发动机的缸体和缸盖进行了分体冷却热管理，在冷车状态和小循环之间增加了单独的缸盖循环模式，通过双节温器更好的控制缸体和缸盖温度。且水道实际维持了原先的设计，所以在这一项上的成本增加并不明显。

最后再辅以我们相对熟知的变排量机油泵、活塞冷却喷油嘴、高能点火、充钠气门等技术，最终将整机的热效率推升到了43%。

所谓减法，还得一分为二。

首先是成本，与性能取向的DM-p总成不同，骁云1.5L适配的是更注重燃油经济性的DM-i总成，如果为了追求热效率一味堆硬件，最终将导致整机成本不可控，消费者自然不愿为之埋单。

因此在骁云1.5L这台发动机上，就出现了一些看起来似乎是逆时代发展的设计。

前文提到的阿特金森循环，实际是通过晚关节气门的方法，让一部分进入气缸的未燃烧油气混合气体再退回到进气道，但对于排气正时并没有特殊需求，因此工程师最终取消了排气侧的VVT机构。

小排量涡轮增压是目前A级及以下车型最为主流的动力方案，但骁云1.5L搭配混动系统工作，同时强劲的动力输出并非DM-i的设计目标，因此自吸足矣；这就又省下了一大笔成本。

燃油喷射系统在近些年的进化路线，大致为歧管喷射、缸内直喷、混合喷射、高压缸内直喷，但在经过模拟之后，在运行工况内，成本更低的歧管喷射已经能够满足性能需求，这才从直喷“退回”了歧管喷射。

减法的第二层，是为发动机减负。传统的发动机，曲轴除了将动力传输给变速箱以外，还得带动发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等一堆附件，而这些都会分散发动机的动力输出，降低最终的轮上马力。

而因为整套动力系统由内燃机和电气部分共同组成，所以上述的这些附件完全能够由更高效、能量更易分配的电气驱动，使得骁云1.5L发动机能够直接解放前端轮系，将曲轴动力完全输出给变速箱，并最终提升整机热效率、降低油耗。 

既然能达到43%的热效率，是否说明这台发动机已经拥有相当之高的先进程度？还是得理性看待。

因为骁云1.5L发动机实际是DM-i系统中的一部分，它的运行工况相对有限，这也是其能达成超高热效率的主要原因；但也正因如此，这台发动机没法脱离DM-i单独使用。

打个比方，我们日常接触的汽油机，就好比是一位运动员，但短跑长跑接力跑铁人三项什么的他都得参加，且每项的成绩都至关重要，相当于有限的资源需要覆盖更多的工况；而DM-i的混动系统相当于一位队友，帮助分担了需要许多项目，发动机只需专注于长跑这一件事就行，所以从设计研发到生产制造，都能够更有针对性。

比亚迪的这台骁云1.5L自然吸气发动机，能够在6000rpm时输出81kW的最大功率，4500rpm时输出135牛·米的峰值扭矩，只是这俩数值的重要性程度没那么高，毕竟还有电机辅助输出。而关键是，即便是在亏电状态下，这台发动机也可以做到百公里4L以内的油耗。

当然，热效率高达43%的发动机，也只是比亚迪这套全新DM-i系统中的一部分；而其电机、电控、变速箱、电池组又运用了哪些黑科技，还得等待官方的进一步解密。