全面解析新天籁的发动机技术，省油原来是这样

目前，德系车上几乎已经找不到自然吸气车型，除了一些入门级车型的最低配版本，其余车型都已经换装了涡轮增压发动机。

请注意，关于涡轮发动机的优缺点在没有对比的情况下都是空谈。涡轮增压发动机的作用是在降低排量的同时能够拥有更大排量自然吸气发动机的动力。至于省油，则需要对比功率是否相同，只要功率和车重相差无几，那么——自然吸气发动机与涡轮增压发动机则有着差不多的油耗。

所以涡轮增压发动机的优势在于能够降低排量并且保持更大排量自然吸气发动机的动力，这样一来就降低了成本。比如现在大多数的2.0T发动机都能够达到3.5L V6发动机的动力，但综合上税率、发动机成本差异，2.0T的车型能够比3.5L的车型便宜不少。

主流德系、美系中型轿车，比如迈腾、帕萨特、君威都搭载了涡轮增压发动机，并且顶配车型还是2.0T规格。但是放眼日系中型轿车，几乎都是2.0L自然吸气的动力水平，即便是顶配版本也就是2.5L加上一套混动系统，动力相比那些高功率的2.0T发动机完全没有可比性。

然而从本田旗下车型陆续搭载涡轮增压发动机以来，日系车的涡轮增压时代开始复苏。不过在三大阵营之中，更具有亮点是似乎是日产名为VC-T的涡轮增压发动机，因为它采用的多项技术让发动机在油耗以及动力上得到了很好的平衡。不过这台发动机起初并不是搭载于日产旗下的车型上，而是在换代之后的英菲尼迪QX50上面，而在QX50上面这台发动机也展现了不错的实力。

而日产则选择了将这台发动机率先搭载于ALTIMA上面，那么这台发动机到底有什么亮点，下文会为大家详细分析。

一般来说常见的发动机专业术语有缸内直喷、歧管喷射、阿特金森循环等等，但是将这些技术都用在一台发动机上还非常少见，甚至是没有。然而日产则将这些技术都综合进了一台发动机当中，目的当然是为了提升动力的同时最大程度的降低油耗。

可变压缩比

发动机的压缩比就是指活塞下止点与上止点之间，气缸最大容积与最小容积的比值，一般来说比值越大则燃油的燃烧效率越高。

目前虽然很多发动机通过可变气门正时技术，可以让气门变相充当泄压阀的作用，间接的改变了压缩比，但是这样的压缩比并不能连续可变，而且由于是间接行为，所以实际作用非常有限。

但是日产通过将曲轴与偏心轮相连接，从而可以随意的改变活塞上止点与下止点的位置，所以可以让发动机的压缩比在8：1到14：1之间调节，并且这样的调节是连续可变的，可以理解为无极改变，是根据实际行驶工况以及燃油的细微差异做出细微的压缩比调整，让发动机的油耗与动力达到最佳状态。比如这样的改变可以与驾驶模式挂钩，运动模式下主要在低压缩比范围内工作;而经济模式下则主要在高压缩比范围内工作。

双喷射(缸内直喷+歧管喷射)

从技术角度来说，很多人认为缸内直喷技术更高效，这也是很多高性能车普遍使用的技术。

这句话没错，在发动机高负荷状态下缸内直喷的确能提供更强的动力输出，但是在低负荷状态下缸内直喷反而会起到负面影响。因为低负荷状态下缸内直喷会由于氧气含量过量而导致氮氧化物超标的严重排放问题，同时更容易出现积碳问题;而在低负荷状态下如果缸内直喷配合歧管喷射则会有更高的效果，因为歧管喷射是发动机在吸气时吸入空气燃油混合物，然后发动机会在接下来的压缩行程中进行缸内直喷，这样就可以实现分层燃烧，不仅提升了燃油效率，还降低了排放污染物的含量。

双循环(阿特金森循环+奥托循环)

阿特金森循环就是在进气行程完成之后，稍微延迟气门的关闭，排除一定的气体，减少压缩做功环节的能量损失，也就是膨胀比大于压缩比，以进一步节省燃油。这也就是前文介绍可变压缩比的时候说到的通过可变气门正时技术来变相改变压缩比产生的节油。

但是双循环配合可变压缩比就不一样了，可以根据具体的行驶状态两者配合做出最细微的变化，从而在获得出色动力的同时兼顾了燃油经济性。

当然还有其它一些常见的技术也被日产放在了这台发动机上，例如集成式排气歧管与电控涡轮泄压阀，这两样技术已经有很多车运用。前者主要是为了改善涡轮迟滞现象，而后者则主要是为了更好的控制涡轮压力，获得更出色的动力响应以及油耗表现。而这些技术单一使用对于发动机的改变非常有限，也就是我们所说的顾头不顾尾，但是将这些看似不算复杂的技术精密的结合在一起就可以综合的提升发动机的性能，在油耗和性能两者之间兼顾。

而这台发动机则被日产率先使用在了ALTIMA上面，被东风日产引入国内之后则是现在天籁的继承者。这样一台2.0T版本的天籁就拥有了6.5秒左右的百公里加速时间，对于一台四缸发动机的中型前驱车而言，这样的加速时间已经很出色，足够与一众豪华品牌2.0T车型相比拼了。

最后

为了追求燃油效率并且提升动力，日系品牌都在使用各自的看家技术，丰田与本田主要走的是混动路线(本田也走涡轮增压发动机路线，两者兼顾)，而马自达则是颠覆汽油机的传统工作模式，采用了汽油压燃这样极端的方式来提升燃油经济性与动力。我们很难去评述哪家的技术好，哪家的技术不好。

由于日系发动机重启涡轮增压技术晚于德系阵营多年，时过境迁，当年八十年代的涡轮增压技术优势现在全无。在同级别车型、动力相当的情况下，日系涡轮增压发动机要比德系费油不少，所以它们也并没有一味的宣传涡轮增压发动机省油，要省油还是只有选择混动。但是VC-T发动机的出现，则宣告了这样一个时代的结束，日系涡轮增压发动机在动力以及油耗方面都能有所兼顾。