Model 3 铁锂版在低温下的问题

卑微的铁锂版车主

引言：从铁锂切换到三元的技术路线，其实是2017年基于能量密度提升的电池产业发展战略带来的。今年随着特斯拉基于成本的因素考虑，首先切换到LFP版本，一些问题也逐步暴露出来了，根据目前车主的反馈信息主要有几个：

1） 充满电之后，Tesla基于里程预测的显示比NEDC的续航少了很多，几个论坛的用户贴出来的情况是在软件版本没有优化之前，90%的预设值是335-346km左右（这里是特斯拉的预估里程），升级软件以后到100%的话，可以到400公里以上

2） 快充速度的问题：快充速度能从100kW拉低到15kW级别 3） 掉电的问题，铁锂的里程估算会比实际的再打个折扣（由于能耗等差异化问题，车辆之间也有差异）

01 LFP电芯版问题的实际真实度

1）特斯拉的策略，一开始估计也是没有变化，按照三元的策略对大部分的车辆设置了90%这样的推荐，所以如下图所示，充电到90%以后显示出来的里程就往300+km这样显示了。这里主要还是考虑三元之前让车在高SOC的状态下存放，会影响日历寿命和安全性。所以在新的LFP版本里面，特斯拉推送的软件可能默认LFP版本不需要考虑90%这样的预设保护值。这里还有一个很大的问题，就是如果采用快充来完成补电的话，LFP版本可能还是有90%的上限，只有慢充会好一点。这个里程还有一个问题是存放掉里程的问题，结合之前的哨兵模式等策略，会导致部分车辆停车的时候还有203公里，过一个晚上早上打开app只剩下127公里，由于SOC的估计误差和静态功耗的双重作用导致了一晚上下降了80公里。

图1 论坛里面升级前后的对比

2）低温快充的问题 如下图所示，这个问题基本是我们都了解的事情，由于三元圆柱电芯有很好的加热策略，所以按照目前的方壳模组的设计，想要加热这些电芯需要一些时间，初期的功率就成了15kW级别的，这种现象对于未来特斯拉超充网络的负荷是成倍的放大的。

图2 较低温度下的充电功率

3） 低温能耗和掉电 按照车主的说法，我大概做了一些总结，这里还有一些突然的误差因素在里面。20度左右的时候，磷酸铁锂版本满电410-420km，能耗在11kwh/百公里 10度左右的时候，充电满了开始到360-380公里，跑出去会比之前多消耗50% 0度左右的时候，不开暖风能耗从11kwh百公里提高到了15kwh百公里平均能耗 目前看下来，大部分车主在100公里续航的时候，就需要准备充电了，都是在350+~100+的范围内进行使用，日常单程行驶30公里的条件下，目前的数据来看还能凑合用。不同车主的使用条件不同，随着大量车主依赖超充还有电芯积累SOC误差的时候，这个问题比较严重。

图3 能耗的情况分析

第二部分 大规模推广LFP到底有哪些瓶颈

按照特斯拉的成本导向逻辑，LFP的低成本方案的使用是作为战略武器使用的，目前来看经历了过往一轮的使用，主要集中的问题包括：

1） 低温性能和三元有差异：主要是充放电特性都打了折扣

2） 自放电差异累积的一致性问题会以后期电芯压差的形式反应出来

3） 第一年的寿命衰减比三元更快，由于三元有个上升过程，LFP直接下来，这方面也有差异

小结：我们原来预期，LFP是大量部署在2B端车型和低端车型上去，特斯拉这么不合常理在冬季以前大规模交付LFP版本，也正好让我们看看没有更改软件之前铁锂版本的表现情况，这个是很有参考价值的