关于汽车OTA的召回事宜，总算有了明确的依据

月初，马拉车市曾撰文《近期召回三大争议：威马数量“待考究”、特斯拉“不服气”、理想OTA来代替》分析了十月汽车召回存在的三大争议问题。其中，对于理想汽车用“升级”替代“召回”一事，更是引发了众人的讨论。

就在马拉车市撰文几天之后，理想汽车发布致歉信表示，此前“升级”的表述不符合行业和公众的认知，将立刻启动主动召回程序，并向国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心进行了主动召回备案。

从国家市场监督管理总局官网披露的召回公示可见，理想汽车已于11月6日正式向国家市场监督管理总局备案了召回计划。发布召回理想ONE共计10469辆，同时将为召回范围内的车辆免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂，以消除安全隐患。

事实证明，理想汽车试图用“升级”代替召回的“算盘”，终究没有打响。

究竟何为汽车OTA，为何替代不了召回

众所周知，OTA是远程升级（Over The Air）的简称，最早是安卓系统在手机上推出的一个便捷技术，其终结了手机软件升级需要连接电脑、下载软件、再安装更新的繁复操作。

而随着网联汽车时代的到来，OTA也被应用到汽车上。早期的汽车OTA只是用于汽车软件的升级，而随着智能网联汽车的规模日趋庞大，不少车企也采取了硬件OTA升级。

例如，去年4月份，蔚来汽车就对老车主开放了付费OTA其11.3英寸中控屏选装和升级服务；小鹏G3升级了车机芯片至高通骁龙820A；以及今年上半年特斯拉国产Model 3为上百位车主完成的自动驾驶计算机硬件3.0（HW3.0）的升级更换。

相较于软件OTA，汽车硬件OTA由于车企需要付出更多的研发和硬件成本及面对后续的维保产生的相关问题，故而免费的较少，收费的较多。

但从过往的硬件OTA案例来看，基本均没有涉及到车辆的驾乘安全方面，只是出于功能体验差异而进行的车主可自行选择的“升级”项目。

显然，理想汽车之前的所谓“升级”并不属于人们的固有认知，将其归纳至硬件OTA都显得稍微有些牵强。

退一万步讲，即便理想汽车更换前悬架下摆臂“勉强”算做硬件OTA，那么为何又无法替代召回呢？

原因也很简单，OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。

之所以存在争议，是因为之前汽车召回依据：《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》并没有明确汽车OTA的性质以及其是否属于召回的范畴。

故而理想汽车的“升级”风波倒也不能全怪理想钻空子，实则是相关法规依据的不完善所导致。

或许也是因为理想汽车的此次事件带来了不小的争议，相关部门也意识到了有必要完善现有的召回制度和实施办法，近日针对汽车OTA出台相关通知。

关于汽车OTA，相关部门这样认定...

11月25日，国家市场监督管理总局官网发布进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知（下文简称：《通知》）。

《通知》要求，即日起所有采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的生产者，都应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向市场监管总局质量发展局备案。

此外，对于2020年1月1日至今已实施的OTA技术服务活动，生产者应于2020年12月31日前补充备案。

从《通知》的具体内容不难看出，得益于此次的《通知》正式出台，对于我国汽车召回制度起到了积极正向的补充作用，特别是在智能网联汽车愈发成为趋势的情况下。

首先，《通知》明确了汽车OTA也必须向市场监管总局质量发展局备案。

其次，生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，必须制定召回计划，依法履行召回主体责任。

第三，生产者获知其生产、销售或进口的车辆或OTA实施过程中的车辆，在中国市场上发生被入侵、远程控制等安全事故时，应按照《条例》第十二条规定，立即组织调查分析，并向市场监管总局质量发展局报告调查分析结果。

第四，消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。

第五，市场监管总局质量发展局将组织相关单位加强汽车OTA安全监管技术研究，探索建立OTA监管数据平台，组织开展OTA安全技术评估，并加强相关的召回监督工作。

综上，此次《通知》阐明了汽车OTA的具体性质，明确了其在我国汽车召回制度中的具体实施细则以及责任划分，一改此前没有明确依据的现状，也杜绝了车企钻空子、打擦边球的可能性。

基于此，今后若是再涉及到汽车OTA之类的事件时，必将减少许多的争议，也将促进我国的汽车召回进一步完善和有序执行。

我国的汽车召回，还有什么地方待改进

我们在为相关部门的应变能力和执行力点赞的同时，也必须清醒地认识到我国的汽车召回还有很长的路要走。

近日，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云曾在“第三届中国汽车安全与召回技术论坛”上表示，目前国内已有召回案例中其实绝大部分是受调查影响，占比达到了56%。

这意味着国内企业在自主实施汽车召回方面做得还不够，现在的召回更多的是由调查引发的。而在美国，据悉受缺陷调查影响的汽车召回占所有召回的比例只有30%左右，其余70%是企业自主实施召回。

当然，这需要国内的汽车生产企业从自身做起，真正把汽车召回当回事，充分提高自主召回的积极性和落实具体措施。而不能存在侥幸心理，采取被调查了才召回的“常规操作”。

此外，相关部门还应该清楚认识到目前我国汽车召回在召回相关流程和标准方面的不足。包括召回部门之间信息流通不顺畅，消费者投诉渠道不明确，缺陷信息的采集、调查缺乏及时性和共享性等问题都亟待解决。

马曰：

一次颇具代表意义的OTA替代召回事件，催生了整个召回制度的革新，它的意义不仅在于相关部门充分洞悉目前缺陷汽车产品所涉及到的问题类型和实际情况，更说明了我国对于汽车召回的决心和魄力。

不可否认，目前我国的汽车召回还与发达国家有着不小的差距。但随着越来越多的个例出现，相关部门与时俱进地查漏补缺、逐步完善，我国的汽车召回必将健康、有序地向前发展。

对于车企而言，愈发明细且具体的召回制度也将倒逼它们不断提升产品力，监督它们时刻履行自己的责任和义务，为人们带来更好的产品，更放心的用车体验。这对于广大的汽车消费者而言，无疑也会带来更大的用车信心保障，我国的汽车产业必将再上一个台阶。