车叔讲堂：纯电时代前的过渡产物？细数混动那点事

油电混合动力系统一直作为现阶段最现实，成本最低也是最符合乘用车使用工况的电气化动力系统。从总体结构上来看，只要车辆驱动系统由两个或者多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，都是混合动力车辆（Hybrid Vehicle）。

而在这其中，油电混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle,HEV）是最为常见的一种混动类型，也是全球汽车电气化大环境下成本最低，最符合汽车使用工况的一种动力形式。一般情况下，油电混合动力车辆在启动和低速行驶时使用电动机驱动，在速度超过一定数值时采用内燃机驱动，急加速时采用两者同时提供动力驱动车辆；电池电量低时，内燃机可向电池充电，而当车辆制动、减速时，又可由电机完成动能回收，可以说在电动机的帮助下汽车内燃机的工况被大幅优化，使之总能工作在高效率转速区间内，而电机低转扭矩大、零延迟的特性也给了汽车更好的低速行驶体验。在追求性能的混动系统中，电机与内燃机结合产生的巨大推力也能大幅提高车辆性能。

由于油电混合形式不同，其对能耗的优化也有所不同，但基本都能够实现10%-40%的能耗节约效果。据雷克萨斯的测试数据，该品牌的混合动力产品与常规汽油车相比，CO2的排放大约降低了一半，而CO、HC和NOx的排放则大约降到1/10。因为混合动力车辆可以自行为电池充电，所以可以不配置外部充电设备，当然也可以配置外部充电设备，这就是插电式混合动力汽车了。

并联/串联式混动各有利弊

既然是两套动力系统，那么这两套动力系统就有个孰轻孰重的问题，如果以电动机为主要动力，那么内燃机的主要作用就是发电了，这就是我们所说的串联式混合动力（SHEV），它完全依靠电动机提供动力，所以其发电机、电动机、电池的体积都比较大，也就是更偏向于电动车，内燃机更多的是被当做增程器来使用，整套系统的成本较高，如果无法外接电源充电的话，动力表现会稍有降低。

如果以内燃机和电动机共同作为主要动力，那么电池、电机、电动机就可以更小一些，甚至发电机的角色可以完全由电动机来代替，这就是我们所说的并联式混合动力（PHEV），也就是比串联式更偏向于传统汽车，成本当然更低，而且可以利用现有的燃油车平台以及零部件供应体系。因此相比增程式串联混合动力来说，其售价具有非常大的优势，而且即使电池电量不足，内燃机可以直接驱动车辆，同时给电池充电，虽然这个过程中油耗和排放会更高一些，动力也会受到影响，但比较短暂，当电池电量冲到50%左右便可恢复正常，比串联式混动馈电状态的影响要小一些。

混动强度大有文章！

动力系统的混合度概念最早由通用公司提出，它是衡量混合动力汽车动力形式的重要参数。当这个比例小于5%时为微混，5%~15%为弱混，15%~40%为中混，大于40%为强混。

举个例子：比亚迪唐，电动机功率比发动机功率大69kW，混合度为145%。

从上面可以看出动力系统混合比例越大，电机对汽车动力的影响就越大，反之，电机对汽车动力的影响也就越小。

我们知道，电机的能量来自电池中储存的电量，在电量充足时，混合度越高的车就能提供更加强劲的动力表现以及更低的燃料消耗，但是由于电机功率较大，参与工作的工况较多，因此当电量不足时所需要补充的电量较多，因此这类混动汽车往往需要借助充电桩来保证自身优异的动力表现。

而混合度低的动力系统则不太依赖充电桩，比如丰田的THS以及本田的第二代i-MMD混动系统，它们不需要单独充电，电机主要是工作时辅助发动机运行，使其长时间的保持在高效运转的工况下，以节约燃油消耗、控制排放。这种系统中电机功率不会太大，但是也能够独立驱动车辆，在低速行驶以及城市道路频繁启停时，电动机提供动力，发动机辅助供电，由于发动机不驱动车辆，因此可以在特定的负荷与转速下运行，大幅提运行高热效率，这也是这类混动系统在拥堵道路下油耗非常低的原因。而在高速行驶时，电动机的效率就会降低，此时才会由发动机来提供车辆动力。

车叔总结

混动系统的技术虽然比较复杂，但在形式上都是按照以上两点技术指标来划分的。我们在购车时，应当根据自身的用车条件来选择，例如没有固定充电桩位的，就尽量不要选择串联式混动或混合度过高的混动形式，这样不仅不能降低用车成本，在用车体验上也会有折扣；有固定的桩位，或充电比较方便，但有长途行驶需求的小伙伴可以选择混合度比较高的并联式混动系统，近距离代步用电降低燃油成本，长途则加满燃油使用高效混动模式。至于串联式增程混动系统，车叔认为只有短距离市区代步，偶尔去不方便充电地方的小伙伴可以尝试一下。