出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

从全新K5在韩国面世开始，我就已经关注上它了。

关注它，并不是因为我是屌丝，而是因为我知道起亚已经明白第一代K5的成功和第二代K5失败的原因。

得B级车者得天下。B级车市场一直是很多车企的必争之地，因为对于非豪华品牌而言，B级车一般代表着各自旗舰车型，代表了各个品牌最高端的造车实力。

我很庆幸我亲历了日韩德车企在B级车市场的针锋相对，那时候的凯美瑞、帕萨特还在以中庸取悦消费者，天籁则为自己的“大沙发”引以为傲。而韩系则有别于日德车企，那时候的起亚开辟出了一条属于自己的道路——运动化和年轻化。

也是从那时起，起亚K5凭借年轻的外观设计和优秀的性价比走上了“康庄大道”，销量最高达到了8396辆。但奈何K5处于的是B级车朝气蓬勃的黄金时期，随着日德车企相继的改头换面、自主品牌的奋起直追，以及一些政治因素，K5在B级车的市场份额被其他车企蚕食了。

或许是因为我爸从事出租车职业时的座驾是伊兰特的原因，以至于我对韩系车有一种恨铁不成钢的感觉，所以我对全新K5格外关注，公司也顺势将所有关于全新K5的活动安排给我。

从K5面世到此次正式试驾，我一共参与了4次全新K5的活动，从各个活动的开展和时间跨度来看，起亚真的在全新一代K5身上耗费了大量的时间和精力，其时间跨度超半年，花费与2011年K5在中国上市的1800万元相比有过之而无不及，可见全新K5的分量之重。

确实，过去的K5成功过，但彼时的中国车市正处于增量市场，此时的中国车市已经从增量市场向存量市场转化了。

正因为我参与了太多全新K5的活动，对它太了解不过了，但那只停留在电脑前，所以我对此次K5的试驾充满期待。

贴合国人使用需求的设计和配置

看到分车表之后，我内心是失落的，因为我那辆车有4位媒体老师，并且4位媒体老师都是男的，加上此次安排的试驾时间并不充裕，这意味着我与期待已久的全新K5交流的时间并不会太久。

果不其然，当我到发车点时，已经有媒体老师坐在全新K5的驾驶位上了，所以在去往大学城的路上我只能坐在副驾驶位上体验K5的乘坐感受。

我一直在安慰自己说：“先感受一下车内的做工用料、座椅支撑、智能配置再去深度感受全新K5的硬件，这样会更全面。”但开车的媒体老师一直在给我安利说：“方向盘的指向性很准，7DCT变速箱的响应也很快，就是1.5T的动力在高速上只能说勉强够用。”

我内心本来就已经心急如焚了，让他说的我更跃跃欲试了。

但去往大学城的路途还很遥远，我只能静静看着他在那给我诉说他的驾驶感受，同时我也在使用全新K5的车机系统。K5使用的是百度智能互联3.0系统，这套系统不仅集成了导航、听歌、资讯等功能，而且还搭载了IoT车家互联，在车内登录小度账号，即可语音对家里的智能家电发号施令，在家也能通过小度音响操作车辆。

此外，我还通过“你好，小度”唤醒车机播放了一首陈医生的《十年》，JBL的音响系统更加偏重年轻人喜爱的“重低音”曲风，人声的张力则稍显不足。

就这样听着JBL音响系统的“重低音”，我们花了大半个小时抵达大学城的试驾换乘点，原本以为这次我可以顺利坐上驾驶位，可结果是我顺利坐上了后排，因为中国人有一个优良传统——单总是抢着买，东西总是让着吃。

一开始，后排的媒体老师没想着要去开车，当时我也已经打开驾驶位的车门了，只是在我一再谦让和怂恿之下，原本坐在后排的媒体老师舒展了一下身子说：“那就由我先开吧。”

唉，该死的谦让啊！当时场面一度十分尴尬，我内心也郁闷至极，真想抽自己一嘴巴子。

事实向我们证明，想要的东西得大胆主动去追，就像车一样，以为只错过一次，结果是两次。

不过这也给了我一次试乘后排的机会。我原以为全新K5低趴的造型和溜背的设计会让我这个1米8的大高个十分憋屈，毕竟这个车高只有1445mm，但事实并非如此。我让媒体老师帮我拍了一张照，从图中可以看出，在前排调好驾驶位置后，我的头部空间还有一拳，腿部空间更夸张，有三拳之多。

而这都得得益于第三代i-GMP平台，车身结构优化以及发动机舱、座椅位置等下置式设计使得车辆的车身高度、车厢地板及座椅位置得以下调，同时最大限度地保持车厢地板的平坦，极大地提升车内空间利用率，使得轴距达到了2900mm，碾压了凯美瑞、天籁、迈腾等火热车型，正中国内消费者下怀。

当抵达下一个试驾换乘点，彼时的我已经摩拳擦掌了，但我们得停在这里拍照，而且由于一些原因，我的试驾车型变成了2.0T+8AT的车型，即便万般不愿，我还是得微笑面对啊。况且，我还可以顺便验证一下K5“本土化”后的改变。

首先是外观，国产造型两侧的雾灯位置变为了装饰口，拉大了整车的视觉效果；双边共两出排气也换为了双边共四出排气，再配合着下方的扩散器装饰，相比海外版更能吸引眼球。

内饰的双联屏设计、旋钮式电子档把、拨杆空调调节、储物槽和杯架等与海外版车型相比都更加符合国人的用车习惯了。

运动与舒适兼得

拍完照后，我终于能把K5开上路了，这一次我不再是旁观者，而是亲历者。

可惜的是，我没能试驾到搭载了被誉为“近30年来发动机领域最大的技术进步”，堪称百年燃油发动机历史上的又一创举的CVVD发动机气门技术的1.5T发动机。

这套技术与传统的发动机气门技术不同，CVVD的驱动电机可通过螺杆推动凸轮轴内部机构，改变凸轮凸角，从而合理控制气门打开时机和持续时间，实现奥拓、阿特金森和米勒三种循环的切换。比如发动机在低负荷状态下，CVVD连续可变气门持续期技术可将进气门的开启时机持续至压缩冲程的中后期，以此提高燃油经济性。

原理很复杂？没关系，我写出来也是为了凑字数的，没打算让你读懂。你只需要知道与当下热火朝天的车型相比，在动力和油耗方面，全新K5的1.5T车型（油耗5.6L/100km）都处于前列就行了。

说这么多也不是想吹这套技术有多牛逼，只是想弥补一下我的遗憾。我们言归正传说我试驾的2.0T车型，我试驾的路程主要是回去酒店的路程，虽然挺惨的但这个过程也包括了市区和郊区，符合大多数人的用车环境。

在郊区路段，我驾驶的比较激烈，从地板油、急刹到转向，再到减速带，统统体验了一次。上路开起来，K5给我留下的最深印象就是扎实和平稳，经过减速带时能感觉到车身与底盘的动作连贯一致，有些宝马韧性的味道。

这不仅要归功于第三代i-GMP平台，也要归功于主导这个平台的前宝马M系总工程师Albert Biermann。但是在转向时也能明显感受到K5的侧倾，我觉得这是起亚为了舒适性妥协的一部分，因为绝大部分消费者还是更喜欢运动与舒适两者平衡或是更偏舒适的调教。这也再一次证明，起亚这次是有备而来的。

此外，我试驾的2.0T＋8AT的车型能爆发出240马力，353牛米的动力参数，深踩油门时也有不错的推背感，但动力的衔接会有些迟缓，升降档不是特别积极，以至于每次踩油门都会思考那么一会。

由于赶时间回酒店，我体验了上述几点后我们就已经上高速了，也不允许我继续浪了。

在高速上，我顺势打开了车上搭载的ADAS系统，其实我一直认为ADAS就是传统燃油车上普普通通的驾驶辅助系统，但是K5身上这套DRIVE WISE驾驶辅助系统又有些不一样。

我只需按一下方向盘上带有转速盘logo的按钮，巡航就开始了，不需要像传统车一样先按转速盘logo，再按SET- logo启动，提高了便捷性。

还有一个有新意的功能——盲区防撞功能，当两侧出现并行车辆，而驾驶者又因为没注意到或者处于后视镜盲区里看不到，仍转动方向盘变道的情况下，这功能就会发出声音提示，同时通过制动另一侧的前轮，把车辆“拉回”车道内避免碰撞。

我整个试驾的时间就只有回酒店这一段路程，我想说“我试驾了个寂寞”，但并不是说明我讨厌这次试驾，只是不甘，心存遗憾，因为我知道K5还有很多功能等待我去挖掘。

车谈君观察

正如东风悦达起亚总经理李峰所言：“为了让K5回到应有的位置，起亚2020年将把90%的精力放在K5身上。”

年初时，我也曾看见过关于试驾韩版K5车型的稿件，我当时很疑惑，但如今真正试驾后我豁然开朗了。起亚并不打算原封不动的将海外车型国产化，而是针对中国新生代消费者的偏好与使用习惯，对车进行了重新调整，这一切都是起亚想通过K5重新回归合资B级车市场的体现。

从全新K5上市两个月以来的销量来看，全新K5的总销量也已经破万了，虽然与雅阁、凯美瑞相比连零头都不到，但其上升势头明显，毕竟产品力本身才能最大程度决定产品在市场的话语权啊。

在新生代用户眼中，过往的品牌资产并不显得那么重要，是否有足够颠覆的创新、更有诚意的性价比，才是新生代用户看重的关键。全新K5也正瞄准了这一趋势，用包牌价、创新的科技、符合国人需求的设计和配置去打动这群新生代消费者。

我想对全新K5说，你太不讲武德了。

*本文图片部分来源于网络

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