率先响起的掌声——滴滴D1
文/腾马丁博士
车图腾出品，转载请注明出处
如果你是个达尔文主义者，那么你一定思考过一个问题：地球上产生一个新物种，需要多长时间？
答案是，也许一瞬间，也许永远不会，这是个概率学问题。在没有特殊外因的情况下，一个物种变异到与原物种有生殖隔离需要的时间，可能需要以百万年记。
而在人类出行生态圈，一个真正的新物种出现了。
以中国滴滴出行公司诞生算起，需要的时间是8年。
11月16日，滴滴出行正式发布D1。
这是全球首款为网约车量身定制的车型，是全球出行业态里程碑式的产品，也是滴滴公司诞生8周年的世界献礼。
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D1亮相了，没有售价或者预售价，因为并不针对C端消费者售卖。
这是从130年前第一台汽车梅赛德斯·奔驰诞生以来，第一款将拥有权与使用权分离开来的定制车。
将拥有权与使用权分离，概念并不新鲜，共享汽车、分时租赁、共享单车，乃至出租车都是这个概念下的产物。
但是D1，是首款将这类重体验、轻资产的出行工具，做到标准化的车型。
标准化有多重要？
首先，以后我们再打快车，不必再忍受今天是起亚K2，明天是北汽EC，后天运气不好还可能碰到一个烟油味浓重的江淮停产车型这样的概率问题，这些都非常影响出行体验。
从D1往后，打网约车就是这款青果绿色的小车。
标准化之后，作为消费者，很快就会有“主人”的感觉，因为无论汽车的外观，座舱布置，APP操作（这些后文细说）都很熟悉，消费者从心态上就不再是“打车”，而是与别人一起“共享我的车。”
试想，这种主人翁的美好感受，是在现有杂七杂八的快车上体验不到的。
其次，D1的出生的是个分野，滴滴从此正式把移动互联网出行“物理化”了。
诚然，互联网的意义，就在于取消物理形式，比如淘宝京东亚马逊的电商浪潮，就打死了很多国美店。甚至天猫还造出了很多线上品牌，压根没有实体店面，事实证明也活得不错。
但是，出行，始终需要面对面地接触和服务（这也解释了汽车销售为何仍没有取消4S店），五花八门的私家车无法给滴滴一个稳定的、清晰的、具象化的品牌标签。
车型标准化，意味着一定程度上的服务标准化和体验标准化。
从此，“滴滴出行”的形象不必再由各个职业和性格的司机来代言，D1是最好最直接的代言。
有学者指出，要想确切地追溯在某个地区基督教或佛教究竟在哪个时期强势崛起，只需查阅各时期当地教堂或寺庙的数量增长就行了。
这是宗教或政权最懂得的道理：把看不见摸不着的物理化，所迅速占据的空间优势，将直接占据人们的心智。
从D1开始，滴滴将从一个虚拟的ＡＰＰ上走下来，实实在在地作为一个共享出行的终端，承载着大江南北的用户，漫漫行驶在大街小巷，吹响共享出行新时代的号角。
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滴滴总裁柳青说，D1的设计不是拍脑袋想出来的，背后是千万次的用户反馈和近万次的深度调研，实时了解用户需求打造而来的。
这一点儿也不是一句漂亮话，而是滴滴切身的利益诉求使然。
换句话说，只有滴滴公司有动力去调研、研发和出品一款专为共享出行用户量身打造的汽车。
之前，快车大量涌现的时候，瞬间为各城市提供了无数的就业机会，有全职有兼职，总之是奔着补贴也就是挣钱去的。
媒体圈也一直有人帮着计算，用一台＊＊车开滴滴，一个月能挣多少钱？
这种核心诉求下，车企研发一台网约专供车，会把资源集中到尽可能低的购买成本和使用成本（省油省电），因为这是网约车司机的核心诉求。
最后，消费者体验，则在这种成本权衡的过程中，一定被牺牲掉了。
另外一种情况，车企成立自己的出行子公司，用自己的车去竞争网约车市场。这种情况下，车企一般选择自家现有的新能源车型，这类车型归根结底仍是从“私人拥有侧”开发，而非“出行服务侧”开发的。
D1完全不同。
D1的核心定位是，怎么能让共享出行的消费者使用起来最舒服，最便捷。
而共享汽车与私家车使用场景的不同，直接决定了D1与其他所有车型的差异。
看看共享出行的几个最重要步骤。
场景１：在ＡＰＰ下单；
场景２：在定位点等车；
场景３：乘坐，前往目的地；
场景４：下车。
D1的设计，涵盖了你所体验到的每一个服务链条。
为了服务场景２，D1在前风挡出装了一个彩色灯，它有好几种颜色模式。在场景１，你可以在APP上选择车灯颜色，当同样几台网约车扎堆路过，你能很快辨认出你的车。
这是一个很巧妙的专属设计，方便省时，且能让用户产生服务的归属感。
为了服务场景３，D1定位快车的消费，却造出了C级车那么大的后排乘坐空间。前几天官方传播时候，特地邀请了网红李雪琴穿着充气的道具服试乘，空间表现很直观，很宽敞。
为了服务场景４，D1突破了传统汽车的对称式设计，打造了单侧电滑门，有效规避了乘客“车门杀”的情况。
此外，为了更好地服务场景３，D1支持用户遥控，上车钱就可用APP调节车内空调温度、风量。
后排还增加了乘客娱乐系统，有大屏，能刷剧，能Ｋ歌，大屏下方还有杯架和两个充电口。
我们猜测，世界上可能只有两种人，一种是酷爱驾驶的人，一种是享受娱乐化乘坐的人。
D1满足了后一种。
柳青说，很多人喜欢驾驶的乐趣所以买车，但是也有很多年轻人未必喜欢驾驶，在“被迫买车”、被迫加入一种生活方式。未来未必需要买车，D1正在尝试给这些人另外一种生活的可能性。
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对乘客友好了，对司机友不友好呢？
在D1的方向盘左侧，你会看到一个滴滴Logo的定制按键，能快速进行人脸识别、一键导航、一键报警等。
D1中控台配置了一款尺寸为10.1寸的大屏，基于安卓系统可实现司机接单、热力图分析、行程导航、语音助手、安全求助、智能充电、附件车主服务等。
对司机来说，D1将代替手机，用一个强大的车机成功打败手机的算力，并且在硬件上深度结合滴滴功能操作，司机不必频繁低头查阅手机，提高安全性，也减轻了体力劳动。
而在D1极力增加用户后排乘坐空间时，也为司机打造了一个抗疲劳的专属座椅，独立肘靠+透气面料＋电动调节，滴滴出行副总裁、D1首席产品官杨峻介绍，“这是这款车最贵的部分。”
最重要的，对司乘都重要的，D1配置了同级罕有的AEB功能，危急情况下能实现自动紧急制动，极大提高安全性。
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D1，是国之大事。
为什么这么说？
移动互联网时代，大数据时代，AI和５G时代，共享出行的终极形态，将集成以上所有最前沿、最具世界科技竞争格局变革力量的技术，已经上升到了国家战略的层面。
D1很好用，大家都爱用，这将是一桩大好事。
在解决海量出行用户需求的同时，滴滴将收集到极其宝贵的出行和道路数据，这些数据，正是无人驾驶科技公司分秒必争抢夺的资源。
这就是互联网出行的好处：除了滴滴公司，哪家车企能收集到如此规模的数据？
大数据，是big data,不是large data，不是要求数据数量上的大，而是规模与质量上的大而全，有足够强的样本代表性。
每个品牌都有销售的地域局限性，而且汽车一旦售出，所反馈回来的数据常常是随着车主生活固定下来的，只有滴滴这样的互联网公司能打破地域和使用人群的界限，收集足够的出行大数据。
半个月前，滴滴宣布国内月活用户突破4亿，过去五年，滴滴年运送乘客量超过100亿人次。
下一步，就是无人驾驶。
这里有两种设想，一种是无人驾驶出租车/共享汽车，即全球大热的robotaxi。这可能是人类出行的终极形式。
另一种，滴滴完全可以将自家成熟的无人驾驶系统，以及在之前就发展出了高级自动驾驶辅助系统，嫁接到传统汽车制造商，成为后者的tier 1，帮助它们迅速实现硬件到智能出行终端的跨越。
届时，中国将在无人驾驶领域，首次站在产业链前端，拥有制定规则和分配利润的话语权。
我们知道，在无人驾驶完全到来的前夕，过程可能十分漫长。
而在几十年之内，滴滴靠D系列得到的海量大数据“喂好”的自动驾驶辅助系统，将是一笔重要的收入来源，更关系着中美顶尖技术之争的进度。
这背后，不仅是滴滴与Uber之争，还有百度们与谷歌们之争，以及中国汽车品牌与特斯拉之争。
计划是，D1将首先在长沙试运营，很可能就在今年底，以后陆续推广到全国。
创始人程维设想， 到2030年,“希望去掉驾驶舱,能够实现完全意义上的自动驾驶。”
那个时候，可能是D3，也可能是Dx。
我们的一大幸运是，滴滴的御用制造商比亚迪拥有刀片电池、IGBT半导体生产线等核心三电系统的全部研发和技术能力，极好地控制了车辆的制造成本和供应节奏，为D系列大面积铺开打下坚实的基础。
这在全球任何一个国家都是做不到的。
滴滴宣布了一个雄心勃勃的0188计划：日均按量要超过1亿单、网约车和租车市场的渗透率中，滴滴出行占到8％、全球月活跃度用户将达到8亿的目标。
尽管滴滴与Uber达成了互相持股的友好局面，但故事远未结束。
这将是一场技术与资本的漫长的、却很有可能突然结束的拉力赛。
没人敢放松。
D1，这个出行业态的全新物种，是给我们，率先响起的掌声。
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