对比试驾，更贵的马自达CX-4真有它贵的理由

出发前，其实葫芦侠对这次的活动并没有太多的期待，原因有二，一是CX-4已经上市两年了，确实不算是新车，二是刚好试驾时间和成都国际马拉松有冲突，可能一部分道路试驾就体验不到了。

不过，整个试驾活动下来，看看同行的小哥哥与小姐姐们的笑容就知道了。

马自达作为一家很有调性的企业，一直在一些看不见的地方努力着，比如马路上从来没看见过的转子发动机，比如能把汽油机做到柴油机般压燃的第二代创驰蓝天技术，甚至还有更是看不见摸不着的GVC加速度矢量控制系统。

平胸而论，啊不，平心而论，马自达的工程师真的是把车造出了灵魂，而不是简单的四个轮子加沙发。

在活动现场，整个会所的一楼最显眼的就是这一大块肥皂，哦不，模型了。

马自达的设计师在这个电脑主宰设计的年代，还在坚持着用最传统的泥模来做造型设计，颇有十足的日本匠人精神，好处是这曲线与面真的太美，真的让灵魂被打动；缺点嘛，成本高，你懂的。

不过葫芦侠知道，您关注的重点肯定不是这些。

在今年市场销量不景气的情况下，几乎所有的品牌与车型都在降价销售，甚至有的品牌车型已经7折销售；但就是在这样的情况下，马自达CX-4依然一分钱优惠都没有。

对比合资与自主品牌的轿跑SUV，要说价格有绝对优势那肯定是骗人，那又是什么让CX-4的销量依然坚挺，是什么让消费者宁可花更多的钱也会买它？

答案有点虚，但又是那样的掷地有声，是操控。

确实是，操控这种东西没办法直接体现在车辆的配置表里，也没办法通过量化的数据直接体现。

但是，如果在一块场地上，有数台不同的车能快速对比试驾，谁操控好，谁操控差，真得是能很明显地感受出来。

与CX-4同台竞技的除了竞品的合资SUV以外，还有一台最近十分火热的自主高端品牌的轿跑SUV。

直接说成绩，带有黑科技GVC加速度矢量控制系统的四驱CX-4在弯道的操控上，确实优势明显，比同级的合资SUV们高出了不止一个级别。

刹车油门都非常线性，力度释放迅速且均匀，转向几乎没有虚位，圈数也小，整体转向手感建立与反馈对得起“人马合一”的称号。

当然，最意外的是那一款自主高端品牌的轿跑SUV，除了刹车力度释放的还不够均匀和转向手感建立特性不如CX-4以外，在其余方面，也都表现出了达到甚至超越同级合资车型的水准。葫芦侠在这里真心想给国产车鼓个掌，加油。

马自达车型的操控好，底盘结构的调校功底功不可没。

在试驾过程中，葫芦侠还惊奇地发现，参与测试的CX-4所使用的轮胎甚至是支持雪地与泥地的全路况轮胎，并没有为了支持操控而特别换公路赛道胎。

在轮胎抓地力没有绝对优势的情况下，提高操控就不得不提GVC加速度矢量控制系统了。

这套系统将发动机、变速箱、车身、底盘整合到一起，对原本独立的系统统合控制，以每秒200次的频率检测驾驶者对于方向盘的操作动作。

当驾驶者转动方向盘时，GVC系统将自动细微调整发动机的扭矩输出，使车辆重心前移，增加前轮压力及轮胎抓地力，从而为驾乘者实现更理想的转弯姿态，帮助驾驶者更自如的通过弯路，实现人马一体的驾乘乐趣。

在道路试驾环节，感谢成都马拉松，葫芦侠们才能开上马自达CX-4离开城市，真正去往无人的山路。

在高速上，创驰蓝天的发动机确实展现出了省油的特性，全程高速的油耗基本做到了5.6L百公里的水准，当然，可能是葫芦侠开车还不够佛系，有同行其它车做到了4.9L百公里的油耗......

山路上，坐在后排试乘感受GVC系统的葫芦侠也确实能感受到身体左右摇摆的幅度有一定减小。

但实话实说，对于乘坐舒适性的提高，其实并没有达到很明显的程度，不认真感受的话可能还不一定能感觉到；而真正大幅提高的，其实还是上文提到的操控感。

操控感，这个很空洞的词，也许正是值得马自达卖这个价格的最有利支撑。