PSA和FCA合并后，要瘦身，先修剪谁？

园艺工人会定期剪去边缘树枝，确保树干生长有充足养分。PSA和FCA合并后的企业Stellantis，也打算将一些不重要的“树枝”剪去。

根据外媒报道，PSA和FCA两大企业在合并的进程中，正计划缩减一部分的品牌和产品。这家未来全球第四大车企，目前旗下共有13个汽车品牌，而他们各自的价值和定位正在被重新评估。

在去年9月双方的公开声明中，这家未来全球第四大车企表示会保留目前已有的13个品牌，预计品牌年销量能达到870万辆。然而，新冠疫情的影响，以及全球市场格局的变化，让双方的高层不得不重新审视这一决定。

特别值得关注的是，在中国市场，两家车企的销量都在快速萎缩。2019年，东风与PSA合资的神龙汽车销量下滑55%，仅卖出11.36万台，而广汽与FCA合资的广汽菲克销量也仅为7.39万辆，下降了40.96%。今年1-9月受疫情影响，两家车企销量下滑的趋势，似乎没有停止的迹象——广汽菲克下跌46.6%，而总部位于武汉的神龙汽车销量更是下降了65.5%。

如果按计划2021年两家车企完成合并，那么，在中国市场，Stellantis销量的基本盘恐怕只能从10万/年起步，市占率将不到1%，此时再在中国市场保留多品牌和多个独立平台/产品，显然无助于业务和管理的开展，为了达成压缩成本的目标，削减品牌和产品线势在必行。

可以合理地预测的是，在中国市场推进的“瘦身”策略，恐怕也会持续发生在全球市场范围内，一些经典的车型和品牌，可能会在全球范围内正式作古。

而我们猜测，这其中手握9个品牌的FCA，或许会受到较大的冲击。以蓝旗亚为例，目前只有YPSILON一款小车，自2011年起已有9年时间未换代，全年销量不足6万台。

菲亚特500、克莱斯勒Pacifica、玛莎拉蒂总裁等车型，虽然都是各自细分市场里排位靠前的选择，但是市场区域和产品定位的局限性相对较大，并且平台也比较特殊，延展性有限，很难满足销量更大的主流市场需求。

相比而言，PSA的品牌、产品更面向主流市场，标致、雪铁龙品牌的小型、紧凑型产品本身就广为欧洲市场所认可，EMP2平台已经形成了一定的模块化效应，而欧宝更是手握从通用留下的E2XX平台（即别克君威、凯迪拉克XT4等产品的开发平台）。接下来，开发满足全球市场主流需求的紧凑型、中型轿车，会显得更游刃有余一些。

当然，FCA依然有自己的立身之地。例如，Jeep品牌去年全球销量虽然小幅下滑，但依然达到149万台，并且有67%集中在北美市场，北美地区销量接近100万台，且在美国的市占率高达5.6%。这样坚实的销量基础，是不容忽视的。

同理，以道奇公羊RAM为代表的皮卡车型，无论是北美市场的认可度，还是销量数字，都十分出色。高端运动定位的品牌阿尔法•罗密欧，以及高端豪华品牌玛莎拉蒂，同样也是未来合并企业中独一份的存在。

因此，FCA正在紧锣密鼓地投放新车，证明旗下品牌无可替代的价值。无论是Jeep即将复活的全尺寸SUV Wagoneer，还是玛莎拉蒂刚刚发布的高性能GT跑车MC20，以及正在筹划的阿尔法•罗密欧Stelvio同平台的入门级SUV Grecale，都是在努力寻找市场空白，拓展自己的生存空间。

FCA努力赶上豪华品牌下探和中大尺寸SUV受追捧两大热潮，如果再能借中国市场皮卡政策放宽的东风，或许未来在全球范围内，依然还有一定的话语权。

另外，值得注意的是，在“瘦身”问题上，来自PSA的高层似乎表现得更为积极，PSA首席财务官Philippe de Rovira表示：让那么多品牌和产品同时存在于新集团中，显然是不合理的，目前我们暂未听到来自原FCA高层的表态。

此前，神龙汽车对中国市场充满信心地高调“表白”，今年10月，神龙环比增长27%。PSA现任CEO，同样也是合并后的企业Stellantis未来首任CEO兼董事会第11人，卡洛斯•唐唯实（Carlos Tavares）据称也在PSA内部强调了中国市场的重要性。以此为风向标，Stellantis或许将以中国市场的表现作为合并战略的参考依据。

无论如何，希望两大车企可以真诚合作，长短互补，最大化地发挥出协调效益，而非“同室操戈”，上演一出看上去更像是单方主导的“吞并”戏码。

本文作者为踢车帮 温风