100kWh电池系统让蔚来体系闭环，李斌现在不惨了

100kWh电池系统让蔚来“可充可换可升级”完成闭环，2020年的李斌不再是2019年最惨的人了。

和传统车企发布会的华丽舞台不同，蔚来将100kWh电池系统上线活动安排在长安街的蔚来中心二楼。李斌和一众蔚来高管、投资人坐在朴实无华的会议厅里和媒体对话，这时工作人员提醒他，预留的场地时间还有三分钟就到，紧跟着这里还有车主活动，这时的李斌看起来，笑得比2017年站在号称花了8000万的首届NIO DAY更开心，酷玩实验室那篇爆款网文，现在看来也可以一笑而过。

虽然在去年的NIO DAY，蔚来就已经预告了100kWh电池系统，甚至还公布了升级价格，但这场专为它设置的上线发布会，不仅赶在2020年末实现了交付的承诺，也成为没有充电条件车主们的福音。

根据蔚来公开的时间线，11月7日开始订购100kWh版本新车的用户和选择永久升级的老车主，最快今年12月就能完成装备，而按年灵活升级的用户需要等到明年2月才能开始预定，最早3月可以体验新电池包。据李斌说，这主要因为上游配件商产能受限使得电池供应不足，而蔚来根据车主对长续航需求的迫切度进行了排期，并期望能在明年3月前达成满产。

至于费用，我对蔚来给出的一次性升级、按月/年灵活升级和BaaS租赁的方案都给出好评：现有70kWh版本的车主需花费5.8万元升级为100kWh电池系统，而84kWh版本车型只要“亏本价”5400元——考虑到这部分为数不多的车主当初买车时为14kWh电量多花了5万元，并忍受了换电站长期没有84kWh电池组的事实，这2600元差价和李斌的一声抱歉，可以算是蔚来给予的弥补吧。

而在按月/年灵活升级和BaaS的方案中，蔚来也给出了不同的策略。对于70kWh电池能满足日常使用的车主，他们可以在需要长途出行时花费880元/月的价格进行升级，而全年升级的费用则优惠到7980元——简单的算术题：如果五六年后你会卖掉手里的蔚来，那包年使用比直接买断100kWh电池系统更划算。至于本身买回就不含电池的BaaS用户，想要升级到100kWh就要在980元月租基础上每月再添500元。但这个决定需要在订车时完成，后期再升级需要额外支付3000元的服务费——这其实考验车主的用车频率，毕竟1480元的92号汽油足够同级SUV跑上1500公里。

当然作为服务型的车企，蔚来对最早购车的铁粉还有额外福利：除了永久升级的费用能拿蔚来APP积分抵扣现金外，创始版车主和2019年3月31日之前下大定的ES8基准版车主，无论是选择永久升级还是包月/年升级，都可以按6折结算，也就是说这批70kWh车型只用3.48万就可以换到100kWh电池系统，对比2016款特斯拉Model X 75D和90D之间近20万差价，简直不要太厚道。

秦力洪现场给出另一个好消息，是蔚来的江淮工厂从4月就开始计划双班生产，经过半年多的培训和调试，目前已经具备了这样的条件。对于10月正好达成单班单月产能5000台上限的蔚来来说，这是挖掘现有生产潜力的最好方式，虽然受限配件供应，双班生产也并不能实现翻倍的产能，但对于当下需要等待4-8周才能提车的车主来说，总归是看到加速的希望。

在现场我也问了秦力洪，产能提升带来配件成本降低、电池系统随着技术升级，费用也会下降，蔚来会不会跟随特斯拉的步伐调整价格？对这个问题，他给出坚决的回应：“在可以预见的未来，不会降价。”甚至连终端门店原本的优惠权限都会收回，就算找李斌买车也没优惠，除非老板自掏腰包的“斌补”。这种承诺听起来对于之前买了蔚来的车主来说肯定是最好的安慰，而对于我这样进口含税的Model 3车主则是心酸的羡慕。

对于制造成本高企的蔚来车型而言，它和毛利率极高的特斯拉确实没有打价格战的空间，而且李斌也透露，10月销售出的蔚来新车平均单价在40万基础进一步上浮，而特斯拉旗下车型的月平均单价只有不到30万，两个品牌已经拉开了价格差距，可以说并不在同一个纬度竞争，相比于不断拉低门槛的特斯拉，蔚来需要维持中国高端汽车品牌的形象和地位。

我同样询问了之前传闻中的150kWh电池系统，不过李斌并没有正面回应，他只是承认正在研发当中，并且电池组的尺寸、重量能适配现有蔚来车型，但目前这款更高能量密度的电池组距离下线还有很长的路要走，短期内蔚来只会聚焦于100kWh电池系统。

那就说回11月7日正式上新的100kWh电池系统。

蔚来和宁德时代共同打造的新产物，是继特斯拉后第二家提供三位数容量电池的品牌，它有300多项专利，比如全球首个热失控传感器、先进的防高压拉弧、隔热提升的包内防火墙和无障碍烟道，实现“只冒烟不起火”的设计目标，虽然李斌不愿用“永不起火”这么绝对的语境承诺，但完善的无热蔓延安全设计，加之523的镍钴锰配方趋于求稳，可以说这次蔚来的100kWh电池系统在安全性上做足了充分客观条件。只是它在全新CTP方案下的能量密度也只有185Wh/kg，即便对比现有70kWh电池组提升37%，但放在当下来看并不算醒目，好在新电池组提升了19.8%的体积利用率，并简化了40%的装配，最终重量只比70kWh电池组增加了30kg，能完美适配原本的悬架底盘调试。

虽然没有出彩的能量密度，但新电池系统还是把蔚来带出续航短的泥潭：ES6和EC6的NEDC最长续航能达到610km和615km，新ES8则实现580km的NEDC续航，而最早期的ES8也有500km成绩，车主再也不用跑200km充一次电了。

更重要的是，蔚来这回还做了全天候的电池温控优化，通过效率提升让夏季和冬季续航在开启空调的情况下分别提高10%和8%。此外“端云融合BMS”也是蔚来提出的新概念，大概就是根据车主使用习惯和用车环境，对每台车单独进行BMS优化，从而提高电池寿命和安全性。

驾仕总结：

“升级方案公布后，我们一直鼓励的BaaS、电池租赁、电池可升级的整体体系，就彻底闭环了。”李斌说出这句话的时候，眼里应该有去年4月，喊出“可充可换可升级”口号时的自己。

虽然从理论上讲，新能源车的电池组都是可以更换的，但在蔚来之前，这都仅限于维修领域，真正大规模针对现有车型进行电池升级，蔚来算是开创先河，也顺带筑高了自己的护城河——只需要几分钟，就能让两年前的第一批ES8车主用上最新的电池技术，这种比特斯拉的OTA更硬核的升级，对还在观望的新能源用户而言绝对有吸引力。

李斌最后还说出了让我这样花了45万买Model 3的人后悔的话：“现有用户满不满意一直都是蔚来特别考虑的一件事情。新用户满意当然重要，但是不像别的公司，他们只考虑新用户，不考虑现有用户。我们蔚来的价值观不是这样的，我们是一家用户企业，我们做任何价格制定和方案的时候，一定是把用户从2018年的创始版用户开始考虑到现在的用户，考虑到将来的用户，虽然没法做到每个人满意，至少做到每个人都能接受，这个是我们商业的思考和价值观的基本点。”

所以，如果回到2019年7月，我应该会买一部70kWh的ES6。

图｜网络