威马爆炸，锂电池我们真的了解吗

最近一个月，威马EX5成了网红车型，连我们小区的门卫大爷看到我，都要拉着我聊上两句。

以前，他一直不记得我这车是什么牌子，现在终于深深的记住了，这叫“威马汽车”。

但是，这次威马知名度大涨的原因，却不是什么好事。

最近一个多月，威马汽车四连烧，直到最后一起北京的自燃事件发生了爆炸，成了人人皆知的大新闻。

我盯着这台烧毁的威马EX5看了好久，连颜色都跟我那台一模一样。

威马汽车爆炸发生之日起，微信群里的小伙伴就集体呼吁，让我每天来群里打卡，报一声平安。

首先，感谢各位对我的关心。今天我还能完好无损的在这里，说明我没事，咱们遇到事呢，也不用怕事，了解出问题的原因，寻找解决问题的办法，不要怕。

我们今天就聊聊威马汽车自燃和爆炸的背后，到底有哪些问题是值得我们思考的。

首先，很多开燃油车的朋友肯定最近特别开心。

特别是那些当初在电动车和燃油车之间纠结，最后选择了燃油车的朋友，是不是很庆幸自己当初幸好没有头脑发热，买了电动车呢？

其次，现在买了电动车的朋友，是不是开始慌了。

因为这次威马汽车出了事之后，立刻启动了召回计划，召回了1282台问题车型，更换有问题的电池包，之后又被媒体扒出来，问题电池包的电芯供应商是“中兴高能”。

那么，我们怎么知道自己的电池包用的电芯是哪家提供的呢？

如果非常不幸，就是这家中兴高能的电芯，那么在厂家召回之前我们能做什么呢？

还有就是电芯供应商生产出来的问题电池，为什么能流入到市场里，有没有相关标准？

问题电池到底是在哪个生产环节上出了问题？

电动车有没有全球化的统一安全监测标准呢？

带着这么多问题，前不久我也是跟圈内电动车媒体大神们沟通了很多，也请教了与我私交不错的电动车厂家工程师，得到了非常多有价值的信息，今天会与大家一同分享。

咱们先回顾一下，威马这次1个多月内4次自燃的事件。

9月23日，一辆威马EX5在温州街头发生自燃，没有明火，也未爆炸，但从车辆底部出现大量烟尘。

接着，10月5日，福建邵武市一辆威马EX5，停在路边发生自燃，起火位置从尾部开始，并蔓延全身，最终才车辆全损。

一周后，还是在邵武市，又一辆威马EX5在充电状态下自燃。

这两台邵武市的威马EX5，均来自当地一家网约车公司采购的同一批车辆，且刚投放市场不久。

电动车自燃的新闻咱们也不是第一次看了，特斯拉地库自燃、蔚来汽车2个月连烧4台等等，但是别的品牌要不就是一年烧个1、2辆，要不就是像蔚来那样，4月西安自燃，5月上海自燃，6月武汉自燃，人家分区域的烧。而像威马这样在同一个城市，一周连烧两台，之后还炸了一台，这话题性就太强了一些，舆论压力还是非常大的。

结果，前面的火还没扑完，10月27日，北京海淀区力学研究所，一辆威马EX5停在院内，不在充电状态，结果发生起火并且有爆炸声。

从网上传播的图片看来，车辆也几乎是全损。

这一事件直接把“威马爆炸”这个关键词送上了各大平台的热搜榜，也因为这一热门事件，门卫大爷也开始关心起我来了，这几天每次我开车出小区大门，大爷都要提醒我一句：小伙子，一路平安。

北京威马爆炸事件的第二天，威马汽车官方在上午9点发表声明，确认了事件的真实性。

紧接着在下午1点发布了召回信息，指出车辆由于电芯供应商在生产过程中混入杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。

威马汽车决定召回2020年6月8日-2020年9月23日生产的，装备了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威尔玛斯特电动汽车，共计1282辆。

这里面有几个专业术语，比如析锂、热失控……大家不要急，后面我会用最简单的语言为大家进行讲解。

后来呢，我在威马车主群里看到，被召回的车辆在每次上车通电后，车机系统会在显著位置提醒，让车主尽快返厂维修，威马的手机APP还有车主手机短信也会有提醒。

应该说，威马汽车在响应及时性和处理方式上，比起之前自燃之后没有任何回应和召回的厂家要强不少。

但是，这件事也让包括我在内的电动车主，开始反思一个问题：电动车到底安不安全？这些隐患到底该怎么消除？

首先，告诉大家一个小技巧。

如果是电动车车主，你想知道自己的电池包里的电芯是哪家供应商提供的，可以登录工信部的机动车生产企业及产品信息查询系统，进行查询。

http://app.miit-eidc.org.cn/miitxxgk/gonggao_xxgk/index.html

登陆这个网址，将车辆B柱铭牌上的整车型号，输入到网页查询栏里，就可以看到自己车辆的电芯供应商是谁了。

威马爆炸事件过后没多久，网友就扒出来，背后的电芯供应商是中兴高能，这家公司是中兴通讯股份有限公司旗下新能源板块的全资子公司，据说经营非常困难。

根据中兴高能的官方信息查询，其合作方除了威马外，还包括奇瑞、汉腾、吉利、众泰和郑州日产等等。

如果非常不幸，跟威马这批出问题的车辆一样，电芯也是来自于中兴高能这个供应商，那我觉得车主们就可以联合起来一起找厂家维权了，如果厂家有良心的话，应该近期也会主动提出召回计划，毕竟人命关天，这可不是闹着玩的。

在召回更换的期间，车主尽量就不要使用车辆了，如果一定要用的话，尽量做到不用快充，也就是直流电充电，使用交流电慢充，并且浅充浅放，也就是说电量别到快用完了再充电，也别一直冲到百分百。

但需要注意的是，中兴高能在10月28日威马发出召回信息的同时，也发布了一则公告，回应说：福建省邵武市的两起威马汽车起火事件，涉事车辆搭载的是高能技术的电池，具体起火原因还在调查中。但是10月27日发生于北京的威马汽车起火事件，涉事车辆搭载的并非高能技术的电池。

这则公告一亮相，大家又开始议论了，到底威马汽车有多少电芯供应商？

我从侧面打听了一下，目前威马的电芯供应商有宁德时代、中兴高能、瑞浦能源和塔菲尔。

2020年前三季度，威马汽车共生产1.57万台汽车，其中宁德时代9692台（占61%）、塔菲尔3313台（占21%）、中兴高能2257（占14%）、瑞浦能源532台（占4%）。

我去年提的威马EX5的电芯供应商是宁德时代，这几家供应商里，宁德时代是目前最稳定，也是成本最高的一家。

有人可能要问了，既然宁德时代稳定，那就全都用他们家的电芯不就行了吗？

这里面存在两个问题，一是宁德时代供货量不足以支撑威马的产能，二是成本控制问题，如果只用宁德时代一家，议价权就在对方手里，但如果能有2~3家备选，互相竞价之后，成本就降下来了。

我曾经在节目里介绍过新能源车企的电池采购流程，上游的电池供应商与车企之间的合作一般分两种：一种是CELL供应商，也就是提供单体电芯，然后车企对电芯进行成组，然后封装成Pack；另一种是Pack供应商，也就是直接向车企供应整个电池包，车企采购回来再进行装车。

而威马在温州的工厂，是有电池包封装生产线的，因此他是采购电芯自己封装，也正因为如此，所以这次威马发布公告说是电芯供应商的问题，电芯供应商就发布公告，说问题还在调查。

言外之意，对方并不愿意直接背锅。

那么，除了电芯供应商生产过程中混入杂质会引起起火之外，电芯成组和封装过程中会遇到哪些问题呢？

之前三星SDI单体电芯，在成组过程中，对极耳进行激光焊接时出现焊渣，软包电池时间久了，焊渣就会穿破绝缘体导致短路，这就是单体电芯成在进行成组时，极耳相连的工艺出现的问题。

所以说，在电芯生产、连接成模组、封装成Pack的过程中，每个环节的工艺流程都非常复杂，而且生产环境要求极为严苛。

电芯内部从材料、涂布、卷绕或者叠片的过程，都有可能渗入杂质，电芯内部的杂质往往会导致析锂现象，最终在充放电时候发生热失控。

这里，我们解释一下“热失控”和“析锂”这两个专业词汇。

热失控说白了，就是热量失去控制了。

有段时间我嗓子不舒服，开了几幅中药回来熬制，每次熬中药的时候，我坐沙发上玩手机，过了很久闻到了糊味，我才发现锅被我烧糊了，一个疗程被我烧坏了两个锅，被媳妇骂的狗血喷头，后来我买了个闹钟放在厨房，解决了这个问题。

三元锂电池的熔点在200摄氏度，到了这个温度就会融化，自燃甚至爆炸。

我们知道，化学反应中，温度越高，反应越激烈，环境温度以及车辆行驶和充放电的过程中都会产生高温，如果高于200摄氏度就会出现自燃。所以，良好的电池散热性能以及过热保护就是电动车的必备技能。

第二种，就是异物撞击或者针刺。

这里就需要讲解一下锂电池的基本原理了。

简单来说，锂离子电池有一个正极和一个负极，里面是电解液，中间有隔膜。充电的时候，锂离子从正极穿过隔膜跑到负极，这是脱嵌、插入的过程；放电的时候，锂离子从负极穿过隔膜往正极跑，这是脱插、嵌入的过程。

平时，正常充放电都没问题，可是一旦遇到异物撞击或者针刺的话，中央隔膜破裂，正负极直接相连，发生短路后会释放出大量的热，使得材料融化，电池就会自燃甚至爆炸。

第三种情况，就是过充和过放。

其实从电动汽车到电动自行车，甚至咱们的手机都有过充保护，现在的手机基本都配快充（哦不，iphone12用户得额外买 ），手机快充的时候，都是刚开始特别快，但电量快充满的时候，速度就会逐渐慢下来，电动车在快充状态下，也是这样刚开始特别快，后面就会变慢，这是对电池的一种保护机制。

但如果过冲保护失灵的话，过充或者过放久了，锂和电解液发生反应，形成沉淀，逐渐堆积就会把中间隔膜刺破造成短路，最终形成热失控，也就是咱们看到的自燃。

我看到每次自燃发生的时候，很多人都在下面留言，说三元锂电池不安全，还是比亚迪牛逼，人家坚持用磷酸铁锂电池，就是稳定，就是好，从来不自燃……这里我就多说两句。

首先，比亚迪的确是为数不多的坚持在磷酸铁锂电池上坚持做研发的企业，必须respect一下。

但是，并不是比亚迪所有的电动车都用磷酸铁锂电池，比亚迪电动车当中仍然有大量使用三元锂电池的产品，因为工信部对于新能源车的补贴，会提出电池能量密度的要求，低于某个标准不给补贴，高于某个标准则可以获得大额补贴。

而磷酸铁和三元两种材质，在能量密度上，后者比前者有一倍以上的优势，这个事实几乎无法改变。

这里可以再普及一下电池的知识。

早在1780年，意大利解刨学家伽伐尼在解刨青蛙的时候，两个金属刀触碰蛙腿，发现已经死去的青蛙竟然蛙腿抽搐了几下，所以他推测出是否存在生物电。

后来到了1799年，物理学家伏特提出了“电堆理论”，说这是两种不同金属之间产生的电流，不是生物电，后来他用银和铅中间放着盐水浸泡的布做堆叠，证明了这一理论。但是伏特的这个方法，会有产生氢气泡的问题。

到了1836年，科学家丹尼尔用锌板和铜板放在硫酸里，解决了这一问题，这种锌为负极，铜为正极的蓄电池，就是锌铜电池。

最早发明锂电池的是爱迪生，但是锂金属的化学反应非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高，因此很长一段时间都没有得到应用。

之前聊福特汽车的时候，我们也提到过爱迪生跟福特公司合作电动车的故事，但那其实用的是爱迪生发明的镍铁电池，这都是100多年前的事了。

直到1991年，SONY发明了18650商用锂电池，我们日常生活中的手机、笔记本电脑登各种家用电器里，大多使用的都是这类电池。

那么锂电池的正负极用到的是什么材料呢？

目前，负极全都使用的是石墨，这个没有任何问题，但是正极材料有两种可供选择，一是磷酸铁，二是三元材料。

负极用磷酸铁的，就叫磷酸铁锂电池，用三元材料的，就叫三元锂电池。

那么这个三元是什么概念呢？其实三元，就是三种材料。

三元材料分两类：一类是镍钴锰，英文缩写是NCM，还有一类是镍钴铝，英文缩写是NCA，特斯拉车上用的就是NCA镍钴铝，而我们国内大多数电动车使用的都是NCM镍钴锰电池。

那么，为什么要选择用这三种材质呢？

因为镍负责提升能量密度，镍含量越高，能量密度越高，钴可以提升电池的稳定性，锰或者铝作为支撑材料，可以降低电池成本，毕竟前两者是稀有金属，都太贵了。

所以，大家买电动车的时候，经常会看到厂家宣传，我们是811电池，622电池或者523电池，各说各的好，现在大家明白代表什么意思了吧。

刚刚我们说到磷酸铁和三元材料相比，能量密度相差一倍，除此之外，低温性能也是三元材料更好，如果环境温度在零下20摄氏度以下，磷酸铁的电能输出会大幅下降，而三元材料的电池还可以保持85%以上的电能输出。

难道三元材料就完胜磷酸铁了吗？

凡事都有两面性，磷酸铁至少在一个方面是远远优于三元材料的，那就是安全性。因为磷酸铁的熔点在800摄氏度以上，而三元材料200摄氏度以上就会融化、自燃甚至爆炸。

所以，比亚迪就是看中这一点，才一直坚持不懈的研究怎么让磷酸铁电池的能量密度和低温性能提高。

目前，国内对于大客车和公交车这种营运性质的车辆，都不允许使用三元锂电池，所以大部分使用的都是磷酸铁锂电池。

从这一点看，其实相关部门还是非常清楚磷酸铁锂电池和三元环锂电池之间的优缺点的。

2017年，工信部批准上市的296款新能源汽车，其中使用三元锂电池的产品占到了221款，这个比例大家细品一下。

因为锂这个元素的活跃度非常高，所以生产工艺要求相当严苛，必须让每一片电芯之间做到无尘，就像每一片切片面包堆叠起来，中间一粒尘埃都不能有，否则电芯之间相互摩擦，产生析锂现象，穿破绝缘膜，导致热失控。

析锂现象，其实就像我们小时候用水笔在宣纸上画直线一样，画在宣纸上的直线就会慢慢的化开，仔细看周围都是小分叉。再比如冬天站在冰面上，冰面要碎裂的时候也是形成小树杈，然后越来越快，最终整个冰面全部塌陷。

所以，目前电动车企业真的要引以为戒，从源头上控制生产工艺，保持高标准、无尘化的生产，以此来降低风险，我觉得甚至应该是对缺陷产品零容忍，企业自己也应该制定远高于国标的检测验证流程，以此来降低风险。

但是，目前人人都知道电池产业是个赚钱的好行业，毕竟国家大力提倡发展新能源，因此这两年也有很多鱼龙混杂的小企业都混进来了。

前面提到的中兴高能，虽然听名字有中兴两个字，其实在电池行业专家的眼里，这就是一家匆匆上马的杂牌军，核心人员是从宁德时代跳槽出来自己干的，说白了就是看到这个行业赚钱，没有对这个行业有足够的敬畏之心。

当然，自己品牌小、公司小，也没有什么议价权，自然就要压缩成本，进而在每个生产环节上就不能保证高标准了。

这是个恶性循环。

威马之前一直在筹备创业板上市，虽然比较低调，但是从目前经销商的快速扩建上可以看到，动作还是非常明显的。

那么，既然企业要上市，自然就得有盈利计划，企业不能一直亏下去。

大家也都知道，电动车电池成本占整车成本的绝大部分，降低电池成本自然就有盈利空间，但是像宁德时代这样的头部企业，威马根本没有议价权，威马车型的定价也就在十几万到二十万区间。

所以，威马为了降低电池的成本，选择了国际上流行的VDA标准电池模组策略。

VDA是德国汽车工业联合会的缩写，实际上就是一种电芯尺寸的系列标准，有了这个标准，上游的电池供应商就可以统一生产来降低成本，有了不同厂家提供的VDA模组，在同一款车上就可以实现不同供应商模组的无缝切换。

举例来说，宁德时代卖给威马的三元锂电池一度电成本1000元，那么像我开的威马EX5，400公里续航版本52度电，成本就是5万多，如果换成其他供应商提供同样52度电的三元锂电池，成本应该可以下降20%~30%。

威马这次的召回，预计直接损失超过1个亿，对于品牌的影响更是不能用金钱来衡量的。

更关键的是，现在威马正处于上市筹备期，对于投资人那里，还要去好言相劝，拿出有说服力的解释来稳定人心。

我估摸着，上市计划肯定要推迟了。

对于威马来说，这是一件不光彩的事，但是对于我们新能源车的消费者而言，或者说对于整个新能源车的行业参与者而言，都是一件大好事。

在事件引发了全民关注之后，就会有像我这样的媒体站出来，分析和解释这里面的问题点，让民众能够清楚到底发生了什么、我们能做什么。

著名新闻评论家沃尔特·李普特曾经说过：一个合格的媒体，首先要在第一时间告诉他的读者发生了什么，同时再告诉他们，正在发生的新闻意味着什么，这就是我们的工作。

也就是说，媒体追求的核心能力唯有两个，一个是速度，一个是态度。

若有前者，可以获得读者和商业价值，若有后者，便可卓尔不群。