「风评」3燃1炸！威马上市之路为何如此大火？

御风派 2020-11-04 09:11:42

最近姓“马”的流年不利！上月底，威马汽车把自己“炸”上热搜榜。在事件发生的 7 天后，我们来聊聊威马汽车自燃和爆炸的背后，哪些问题值得我们思考？

35 天发生 4 次自燃！

先来回顾一下，威马汽车在 35 天内发生的 4 起自燃事件。

9 月 23 日，浙江省温州市某街头的一辆威马 EX5 发生自燃，大量烟尘从车辆底部冒出，但没有明火，未爆炸。

10 月 5 日，福建省邵武市的某路边一辆威马 EX5 发生自燃，起火位置从尾部开始，并蔓延全身，最终烧成灰渣。一周后，该城市又有一辆威马 EX5 发生自燃（充电状态下），这两辆威马 EX5 均来自当地某网约车公司采购的同一批车辆，且该车型刚投放市场不久。

10 月 27 日，北京海淀区力学研究所院内，一辆威马 EX5 在非充电状态下，车辆起火并引发爆炸。

“纯电动车自燃”并不是新鲜事，例如：特斯拉地库自燃，蔚来汽车 2 个月内连烧 4 辆。但是，同一个城市连烧 2 辆、爆炸 1 辆的情况实属罕见，而这辆发生爆炸的 EX5 车型，据说车主改装了柴油供暖设备，虽然还没有得到调查证实，但丝毫不影响威马汽车将话题性推向了高峰。

“爆炸事件”的第二天，威马汽车官方于上午 9 时发表声明，确认了事件的真实性；下午 1 时，官方便发布了召回信息，决定召回 2020 年 6 月 8 日 - 2020 年 9 月 23 日期间生产的 2020 款威尔玛斯特电动汽车（威马汽车的备案名称），并且是一批搭载了电芯型号为「ZNP3914895A-75A」的车辆，共计 1,282 辆。

中兴高能电芯是“坑”？

威马汽车指出，电芯供应商在生产过程中混入杂质，导致动力电池产生异常「析锂」，极端情况下，将会导致电芯短路，引起「热失控」风险，存在安全隐患。话音刚落，这家问题电池包的电芯供应商很快被媒体扒了出来，它就是中兴通讯股份有限公司旗下新能源板块的全资子公司——中兴高能。我们顺着「中兴高能」官方的信息查询，发现该企业的合作方还有吉利、奇瑞、汉腾、众泰和郑州日产等车企。

10 月 28 日，威马发出召回信息的同时，中兴高能官方也发布了一则公告，回应说道：10 月 5 日发生于福建省邵武市的两起威马汽车自燃事件，所涉事车辆搭载的是中兴高能技术的电芯。但是，10 月 27 日发生于北京市的威马汽车爆炸事件，涉事车辆搭载的并非中兴高能技术的电芯！

假设中兴高能官方的说法正确，那么，威马汽车到底有多少个电芯供应商呢？从 2020 年前三季度的资料可知，在威马汽车生产的 1.57 万辆车中，装备了宁德时代电芯的有 9,692 辆（占 61%），塔菲尔电芯有 3,313 辆（占 21%）、中兴高能电芯有 2,257 辆（占 14%）、瑞浦能源电芯有 532 辆（占 4%），而这几家电芯供应商里面，目前最稳定、成本最高的是宁德时代三元锂电芯。

如果你想知道纯电动车的电池包来自于哪家电芯供应商，那么你可以登录工信部的机动车生产企业及产品信息查询系统进行查询（网址：http://app.miit-eidc.org.cn/miitxxgk/gonggao_xxgk/index.html），输入车辆铭牌上的型号信息，即可知道答案。

威马网约车是危险杀手？

既然宁德时代的电芯最稳定，为什么不全部使用宁德时代的电芯呢？很明显，原因不仅有威马成本控制的问题，而且宁德时代的供货量不足以支持威马汽车的全部产能。

大家都知道，电池占到了电动汽车绝大部分成本，为了更大的利润空间，当然得向电池开刀。威马汽车与多家电芯供应商合作，对于规模不大的威马汽车就有了议价权，成本可得到控制；另一方面，针对什么样的供应渠道，匹配什么样的电芯或电池包，一般情况下车厂不会对外公布，但两辆网约车的自燃概率说明了某些问题。

福建某网约车公司集中采购的威马 EX5，假设该批次的车辆装配了成本更高的宁德时代电芯，那么采购成本也很高，从源头上，威马汽车肯定也希望把成本压低。因此，「一视同仁」在这里并不符合商业逻辑，而威马网约车或出租车的电芯将极大可能使用了成本较低的的电芯，至于利润较高的高配车型（私家车），理论上则应该装配成本更高的宁德时代电芯。

电芯里怎么会有杂质呢？

上文中出现了几个专业词汇，比如：析锂、热失控，现在来解释一下。说白了，「热失控」就是「热量失去控制」，大家应该知道，纯电动车型的环境温度、车辆行驶和充放电的过程中都会产生高温，如果过充保护功能失效、过充、或电池放置太久，锂和电解液发生反应，形成沉淀物，则会将正负极的中间隔膜刺破造成短路，最终形成热失控，从而引发自燃。

另一种情况是，电芯内部遇到异物撞击或者针刺情况，中央隔膜破裂，正负极直接相连，发生短路后会释放出大量的热，使得材料融化，引发电池自燃甚至爆炸。所以，良好的电池散热性能以及过热保护便是纯电动车的第一道防线。

还有一种情况是，从材料、涂布、卷绕或者叠片的过程中，电芯内部有可能渗入杂质，电芯内部的杂质往往会导致析锂现象，最终在充放电时候发生热失控。可以说，电芯生产、连接成模组、电池封装的过程中，每个环节的工艺流程都非常复杂，且需要极为严苛的生产环境，必须让每一片电芯之间做到「一尘不染」。

为什么本文提到的是「电芯」，而不是「电池包」呢？因为威马汽车在温州工厂有一条电池包封装生产线，威马通过采购电芯供应商的产品，实现了自己封装电芯，也正因如此，这次威马汽车也将矛头指向了电芯供应商的问题，从对方的回应可以看到，中兴高能并不愿意背锅，一旦承认过错，对这家经营困难的电芯供应商来说简直是「灭顶之灾」。

政策补贴惹的祸？

我们从这次事件的热议声发现，不少人开始担忧三元锂电池的安全性问题，像国内大客车和公交车等营运性质的车辆不允许使用三元锂电池，而是使用磷酸铁锂电池，这是为什么呢？两种电池又分别有哪些利和弊？

其实，相较于同等质量和大小的磷酸铁锂电池，三元锂电池的能量密度有一倍之多的优势。另外，零下二摄氏度的环境温度以下，磷酸铁锂电池的电能输出会大打折扣，而三元锂电池还能保持将近 85% 的电能输出。

不过，磷酸铁锂电池有一个碾压三元锂电池的优点，那就是「安全性」，因为磷酸铁材料的熔点在 800C° 以上，而三元材料的熔点在 200C° 以上就会融化、自燃甚至爆炸。

说到这里，大家应该知道比亚迪坚持不懈地研究磷酸铁锂电池的原因了吧。但别忘了，工信部对于新能源车的补贴，会提出电池能量密度的要求，低于某个标准将不给补贴，而高于某个标准则可以获得大额补贴，例如：2017年，工信部批准上市的 296 款新能源汽车中，装配了三元锂电池的车型就占到 221 款，这里不用细说了，大家自己品吧。