对话福瑞泰克：自动驾驶浪潮下的整零关系重构 | 汽车商报

作者| 张凌霄

编辑| 王双双

10月20日，特斯拉向美国部分用户推送了新版FSD（Full Self-Driving完全自动驾驶）Beta（测试）版。基于算力更强大的HW3.0硬件，此次新版FSD代码重写，在感知识别和应用场景上均有较大提升，并支持市区道路自动驾驶。随即马斯克在推特上表示，美国市场FSD将在10月29日上涨2000美元，全球其他市场将在约一周后同步涨价。

“像特斯拉这样的公司为我们打开一个窗口，让业内看到消费者愿意为自动驾驶功能买单，从而推动自动驾驶技术的发展”。10月30日，国内智能驾驶科技初创企业，福瑞泰克智能系统有限公司（以下简称福瑞泰克）架构总师汪浩伟在接受本报记者采访时表示。

在自动驾驶“浪潮”的推动下，国内智能汽车业务相关的ADAS（高级自动驾驶辅助系统）供应商也随之发展起来。同一天，福瑞泰克与蓝城体育达成战略合作，将于2021年3月起在杭州运河亚运公园常态化运营无人驾驶小巴。并拟进一步拓展包括商业街区、特色景区等自动驾驶落地场景。

在媒体沟通会上，福瑞泰克总裁张林表示，”从ADAS到自动驾驶的根本是如何把系统做的更安全，验证做得更可靠。这个过程需要大量的测试，更考验全栈的软硬件能力。而这正是福瑞泰克的优势所在”。

集中式架构是未来发展方向

张林认为，软件定义汽车被看作是未来汽车发展的趋势，其核心在于它的架构定义。有一个好的架构，软件才能做到平台化、可重用。对于汽车的软件开发，汪浩伟认为，安卓操作系统之所以成功，在于它提供一个标准开发环境给所有的应用人员，今后的汽车软件也会往这个方向去发展。

据了解，福瑞泰克以统一的功能软件框架为总纲，将所有的功能模块打散后封装成固定接口的统一模块。这些模块在不同产品线会被重新“组装”，加上产品线自己独有的模块和基础软件模块，就组成了完整的一个产品的软件架构。

随着车辆的电子化程度逐渐提高，汽车的ECU（电子控制单元）越来越多。如何在复杂的线路中，保证数据处理以及网络安全的最优化成为难题。而用更少的DCU（域控制器）来操控全车的ECU与传感器正逐渐成为汽车电子电气架构公认的未来，汽车的电子化进程将由零部件导向迈入集中式系统为导向的时代。

但是，在走到终极的车辆中央计算中心之前，过渡阶段会有DCU的形态。比如特斯拉已经能够将车内的ECU集成到三个大控制器上。

据介绍，福瑞泰克的第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP（标准作业程序）。一个摄像头、5个毫米波雷达，加上域控制器，将会成为未来一两年内最普遍的ADAS配置，并实现L2.5级别的驾驶辅助。而第二代DCU2预计会在2022年第四季度进行SOP，其主要目的是为了实现L2.9级别辅助驾驶的功能。它将实现智能化的避障能力，全场景的代客泊车，高速公路端到端的自动驾驶；并且做到在系统失效后保证安全，以及类似L3的冗余备份。

汪浩伟补充道，“未来的ADAS架构也一定是朝着类似特斯拉集成式的方向发展。一来，有利于成本控制，便于软件设计，实现更好的整车稳定性。最重要的是，整车OTA在集成式平台上，可以发挥出更好的效果。”

整零关系的重构

规模化生产和批量化交付是摆在国内ADAS供应商面前的一道难关。由于前期投入高，短期内很难实现可观的盈利，最近两年很多国内的ADAS初创企业已“悄无声息”的退出舞台。对此，张林认为，ADAS也在不断迭代，最早L0阶段技术门槛不高，参与者众多；一旦到L1以上的阶段，主机厂门槛提高，行业的集中度也越来越高，技术能力将决定企业的生存能力。

而如今在自动驾驶的“赛道“上，不只有本土供应商，还有博世、德尔福、mobileye等国际型“选手”。张林认为，自动驾驶浪潮下，主机厂和零部件企业之间的关系正在重构，这为本土供应商带来了机遇。“大陆和博世的思路，是为企业提供一个解决系统，而不是开放的接口。相比之下，本土企业的合作模式更加灵活。从架构设计开始，汽车厂家就可以参与决策。我们既可以提供单一的模块，也可以提供系统的解决方案，基于这种开放的灵活的方式，在L2以上的辅助驾驶项目上，本土供应商的实力并不弱。”

据了解，为适应不同的应用场景，福瑞泰克从设计、开发、测试到验证都累积了大量的场景和数据。张林认为，ADAS供应商不同于其他的零部件企业，它的面向场景永远是在变化的，并且在每天的路测中都会碰到不同的个案。如何处理这些海量的数据，形成一个数据的闭环分析和训练的过程，是企业的重要技能。

在视觉算法上，福瑞泰克更适应国内交通状况和运用场景，包括复杂道路、交通标识，恶劣天气等较差的识别环境。此外，福瑞泰克通过仿真测试、台架测试和实车测试，在量产前给产品提供更多的验证机会，保障产品质量。据了解，福瑞泰克目前已积累了百万公里的道路数据。每一版新的软件在提供给用户之前，都要经过这些实际数据的演练，确保各项指标合格。

“和国际先进相比，我们在技术方面还有提升的空间。另一方面，我们也有本土化的优势。比如，快速的响应和配合主机厂，这方面是跨国公司很难做到的。打个比方，跨国企业的协调机制一般比较复杂，可能他们修改一个方案需要几个月，但我们只需要几天时间。”张林如是说。

结语：数据显示，在智能驾驶前装（标配）搭载率方面，今年9月ADAS（L0-L2级）搭载上险量为71.94万辆，同比增长68.93%；当月前装标配搭载率为37.52%，同比上年增加超12个百分点。智能驾驶领域整零关系的重构，正为本土供应商带来机遇。福瑞泰克认为，本土供应商的优势在于，更了解国内市场的需求，更适应本土化的应用场景。张林表示，随着新技术的出现和数据量积累越来越大，本土ADAS供应商与跨国品牌之间的差距将越来越小。