6月车市预测，中汽协向左，乘联会向右？
随着全国疫情防控形势持续向好，居民生活秩序明显恢复，在过去的3-5月，国内消费回暖步伐加快，尤其是汽车消费，在政策带动下更是跑赢大盘，实现疫情发生以来首次同比正增长。
根据国家统计局最新数据，5月份，在社会消费品零售总额仍同比下降2.8%的背景下，汽车类消费品零售总额逆势增长了3.5%。与此同时，中汽协与乘联会的数据，也印证了中国车市强大的恢复能力。
中汽协数据显示，5月国内汽车销量迎来两位数的同比增长，达到14.5%；乘联会数据显示，5月狭义乘用车零售同比增长1.8%，是时隔23个月后同比增速首次恢复正增长的月份。
总的来看，5月车市表现普遍超越去年同期，给予人们很大的信心，但奇怪的是，对于6月的车市展望，两家第三方机构却呈现出截然不同的态度。
预测销量相差19个百分点
既然是对未来进行预测，那就会有乐观和悲观两种不同的情绪，而中汽协显然是“乐观派”。
中汽协表示，车市经历了一季度的低谷期后，同比增速已经连续两个月实现转正，在汽车产业整体向好的趋势下，预计6月汽车销量完成228万辆，环比增长4%，同比增长11%。
乘联会则持相反意见，认为3-5月汽车市场被抑制的刚需基本释放，加上去年6月国五甩货导致销量基数较大，因此今年6月销量同比下滑是大概率事件；预计6月狭义乘用车零售163万辆，同比下滑8%左右，且至少到9月，市场才可能出现明显的恢复性增长。
不难发现，关于6月车市预测，中汽协和乘联会的数据又打架了，一个说同比增长，一个说同比下跌，让吃瓜群众感到一脸懵逼。
值得注意的是，此次中汽协、乘联会对6月汽车销量的预判不但有差异，两个销量增幅之间相差了19个百分点，差异可以说相当大。
过去虽有差异，但差异不大
梳理以往的数据会发现，中汽协和乘联会统计的具体销量虽然各不相同，但在同比增幅方面，差距不会太大。
回顾2019年，中汽协的全年汽车销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%；乘联会的狭义乘用车销量为2069.76万辆，同比下降7.4%。两份全年汽车销量的同比增幅基本吻合，只相差0.8个百分点。
从今年的数据看，整个一季度，中汽协、乘联会统计的数据也较为接近，单月销量增幅差距不超过3个百分点。然而，进入第二季度，情况开始发生了变化。
4月，中汽协统计的汽车销量同比增长4.4%，与乘联会-5.6%的下滑相差了10个百分点；到了5月，两者间的差距再一次拉大，同比增幅相差12.7个百分点。至于6月，按照目前的预测，中汽协与乘联会的数据差距更是逼近20个百分点。
那么问题来了，为什么中汽协与乘联会的数据会出现这样的差异，如果只选一个，你又会相信谁？
差距缘由：统计方式和数据侧重点不同
追根溯源，这两家机构的产销数据之所以有出入，主要是因为数据收集的方法及侧重点存在差别。
乘联会（全国乘用车市场信息联席会）并非官方机构，是由国内139家汽车生产商联合成立的社会团体，销量数据源自乘联会各会员单位的上报，分为厂家批发和厂家零售两种。
零售销量统计的都是乘用车，不包括商用车，共有两个口径：一是狭义零售量，包含基本型（轿车）、多功能（MPV）、运动型多用途（SUV）；二是广义零售量，除狭义零售外还包括微型客车。
中汽协（中国汽车工业协会）属于行业自律组织，接受民政部和国资委的业务指导和监督管理，各车企比较重视。
其销量数据属于工业统计，由汽车厂家自己上报。只要厂家生产的汽车卖给了经销商，就可以计入销量，所以，中汽协口径的汽车销量是批发量。相比乘联会，中汽协的数据更为宽泛，包括乘用车和商用车，而且在分类方面也更全面、更细致。
综上，乘联会、中汽协均为汽车企业自主上报，不同之处在于乘联会只统计乘用车，更重视零售销量；而中汽协不仅统计乘用车，像摩托车、商用车等数据也会统计，以批发销量为主。
换言之，中汽协和乘联会的数据并不矛盾，只是从不同角度来分析市场。如此一来，上述问题的答案便逐渐清晰了——今年二季度，中汽协批发量比乘联会零售量多得多，很大程度说明厂家在向经销商压库。
压库模式进行时
合适的库存有其积极的意义，比如缩短消费者提车周期、降低物流成本等，但这些利好是有前提的，必须在“供不应求”的好时候。一旦“供大于求”，销售目标远超市场需求，大量库存无法消化，问题就比较严重了。
批发量是厂家卖给经销商的汽车销量，零售量则是交付到消费者手里的新车数量。
或许有朋友对于经销商库存过大的危害缺乏直观认知，事实上，经销商是花钱从厂商进车，然后再卖出去，通过价格差和各种服务来获取利润和收益。可汽车是大宗消费品，进货需要庞大的资金，所以很多经销商进车时用的是银行贷款。
要知道银行贷款是有期限的，若厂商持续给经销商压库，这些车又卖不出去，经销商就要面临非常大的还贷压力和其他资金流通压力。对汽车这种重资产行业来说，这是相当敏感的，不少经销商都倒在了资金链断裂上。
中汽协4、5月销量猛增，很大的可能性是通过压库完成的，这样的“高销量”，非常容易传递出错误的信息，使车市向非理性方向发展。
此外，压库还有一个问题，就是将新车放成了库存车。之所以呈现压库状态，正是因终端销量不好，很多车型积压在仓库卖不出去，时间长了就变成库存车。而消费者对于库存车是比较忌讳的，意味着这些车想要卖出去，就得在价格上作出让步。
单车利润下降甚至进销价格倒挂，必将导致经销商的亏损加剧。长期以往，最坏的结果可能是厂商和经销商两败俱伤。
现实比想象更严峻
中国汽车流通协会最新一期“经销商库存预警指数调查”显示，6月汽车经销商库存预警指数为56.8%，较上月上升2.6个百分点，较去年同期上升6.4个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。
一般来说，6、7月份恰逢传统消费淡季，加上经济大环境低迷，购车需求已明显减少。但厂家批售量仍然持续加码，在当前的形势下，这真的是一步好棋吗？
不合理的“压库”会导致经销商与厂家矛盾升级，引发渠道危机。
近日，小鹿走访了多家汽车品牌4S店发现，此前业内预期的“报复性消费”未曾到来，实际情况比想象的更严峻。
广州一家荣威4S店销售经理告诉小鹿，近两个月，到店顾客确有增多，交易却还未回到春节前的正常水平。“年前店里一个月能卖100-120台，现在只有50-60台，接近腰斩。”
为了完成厂家的销售任务，目前该店热销车型优惠力度颇大，RX5优惠超2万元，刚刚上市的RX5 PLUS也有5000元的优惠。
上汽荣威位于广州市区最大的4S店，工作日客流相对稀少，小鹿在店一小时只见到一组顾客。
本田4S店内，销售人员就显得比较忙碌，同样的时间点，这家店里坐着3组顾客。正在选车的张先生表示，4月份汽车销售市场传出降价的消息后，他就开始持币观望，现在特地来到4S店看心仪的车型，感觉价格明显降了不少。
销售人员透露，近期该店多款车型给出了不错的优惠力度，订单量稳步回升，可过了7月（两厢思域、新款CR-V上市后）就没有这样的力度了。
张先生看中的本田思域，中配车型优惠7000元，还赠送一些附加值的东西，精品包较多，算起来挺优惠。
相比之下，雪佛兰经销商就没那么淡定了。销售经理坦言，雪佛兰的车本就不太好卖，所以终端优惠一直很稳定，如今探界者、沃兰多、迈锐宝XL等车型都有3万元以上的优惠。但即便如此，该店每月150台的销售目标也不容易完成。
雪佛兰4S店内清冷，由于今年销量不够理想，除了开拓者之外，其它车型均有大幅优惠。
种种可见，国内车市要彻底走出寒冬，尚需时日。毕竟一些深层次的问题并没有得到根本解决，如人口红利不再、首购用户减少、购买能力不足等因素依然存在，这些因素在短期内不会有太大的改变。
而眼下，汽车厂家日均批发销量还在持续增长，我们不免担忧，接下来的市场能否消化这些产品？
文 | 葫鹿娃
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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