在创新体验日上，博世放了这些大招儿
撰文｜匡吉 编辑｜周长贤
与往年一样，在一年一度的汽车与智能交通技术创新体验日上，博世再次放出一些大招儿。
10月19日至20日，博世在其位于江苏东海的汽车测试技术中心，围绕着汽车与智能交通的转型和变革，展示了其面向商用车和乘用车的最新电气化、自动化、互联化和个性化解决方案。
值得一提的是，博世商用车驾驶辅助功能、商用车Servocom®ECO商用车液压助力转向机、遥控泊车辅助以及高速公路辅助增强版（自动变道）均是首次开放试乘体验。
押注商用车自动驾驶
如今，自动驾驶无疑是最令人期待的未来汽车技术之一，在商用车领域也是如此。博世在该领域更是重磅押注，此次创新体验日上，首次发布了应用于商用车自动驾驶的两款产品：第三代多功能摄像头与第五代毫米波雷达传感器。
4年前，得益于在乘用车自动驾驶的顺利发展与经验积累，博世在中国正式成立了商用车自动驾驶事业部。2018年，博世在苏州正式成立了商用车ADAS（驾驶员辅助系统）方面的工程团队。
据博世底盘控制系统中国区商用车驾驶员辅助系统工程总监杨晨蕾介绍，目前博世在商用车上正在运用的是第二代多功能摄像头。她认为，这是一款针对商用车开发的非常成熟的产品。
第二代多功能摄像头带有集成控制单元，采用可扩展的硬件设计，水平视场角达50度，分辨率达120万像素。智能且强大的图像处理算法，能够有效识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识以及对向车灯等目标。支持基本的重型商用车驾驶辅助功能，如智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等，满足法规要求。
杨晨蕾透露，2019年第二代多功能摄像头已经在奔驰的商用车上量产，今年5月，在中国一款搭载第二代多功能摄像头高端重卡，也进入了量产阶段。
相比上一代产品，用于商用车的博世第三代多功能摄像头的技术水平有了相当幅度的提升，水平视场角达100度，分辨率高达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，该摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到其片上系统。结合经典算法与人工智能的多路径算法，支持全面理解各种场景，满足法规对于重型商用车的要求。
用于商用车的博世第五代毫米波雷达传感器也有了较大提升，该产品使用紧凑型设计，重量更轻、能耗更低。全新的线性调频序列技术支持准确、迅速且可靠的物体与行人探测，有效支持复杂交通状况下的驾驶辅助功能，如自动紧急制动、盲区监测、驶离提示系统等，满足法规对于重型商用车的要求。
杨晨蕾透露，这款雷达和第三代多功能摄像头一样，在欧洲已经有具体的客户项目在做，量产时间是2023年。在国内，博世也刚刚拿到了角雷达和前雷达的项目，其中角雷达应用的场景是针对于客户实现L3级自动驾驶的功能。
在商用车体验环节，博世展示了一款使用ADAS功能的沃尔沃FH。该车型搭载了博世首次发布的应用于商用车的雷达和摄像头产品，其中第五代前向雷达有效支持重型商用车的自动紧急制动功能；第五代角雷达有效支持重型商用车的盲区监测、驶离提示系统等功能；第二代多功能摄像头有效支持用于重型商用车的智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助以及前碰撞预警等功能。
杨晨蕾告诉AutocarMax，第五代前向雷达、角雷达与第三代多功能摄像头这三款新产品不仅可以满足法律法规的要求，如果客户搭载了这些产品也可以做一些拓展性的功能。此外，博世在国内的研发团队与客户之间的合作开发方式也非常灵活，可以把传感器的上层信号发给客户，客户自己定义，开发自己的功能。
目前，博世正在积极和各大商用车厂家、出行公司、物流公司商讨与合作，一起开发出整体的自动驾驶生态系统。
值得一提的是，博世的商用车自动驾驶方案直接跳过了L3，直达L4级别。原因在于，博世在全球范围内调研分析后发现，L3对硬件与研发的投入非常巨大，而带来的经济收益相对比较有限。
而针对L4及L4以上的解决方案，博世更为关注干线物流的情况。博世通过调研发现，很多物流公司目前的自动驾驶辅助方案最大的痛点不是在长距离的运输上，反而是最后一公里。“全国目前有700万物流小哥，如果能帮他们解决这个痛点的话，能带来的效益还是非常可观的。”杨晨蕾说。
她认为，“博世在传感器领域有20多年的研发经验，可以说是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，博世对商用车ADAS系统的开发，开发起来更顺畅，风险更低。”
新能源汽车领域的黑科技
在创新体验日上，博世还展示了新能源汽车领域的多项黑科技，现场最受媒体关注的是压力钢带式CVT变速器。
众所周知，电动化已然成为汽车行业不可逆转的大趋势之一。而在不同的场景下，电动汽车对动力性能有不同的需求，因此传动比的优化变得至关重要。
博世认为，传动比选择较为自由且范围较大的压力钢带式CVT变速器，将是电动汽车动力总成发展中潜力巨大的一个方向。为此，博世研发了应用于电动车的无级变速器（CVT4EV），CVT4EV在电动汽车上的应用将极大提升电动汽车的整体性能。
据博世贸易（上海）有限公司工程技术总监蔡志健介绍，博世内部研究及测算表明，钢带式CVT4EV速比灵活性较高，在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。
数据显示，由于CVT4EV的无级调速对电驱系统的工况点进行了优化，进而实现了各工况下最优的系统效率（电驱+变速器），能够提升WLTC工况下续航里程约4%，并且在匀速工况下可以实现更高的效率（比如60km/h的匀速工况实现约7%的里程提升）。
而且，CVT4EV能够通过无间断换挡使得电机始终维持在最高功率输出，实现提高整车动力性约10%。CVT4EV采用的具有更小速比范围的压力钢带所承载的最大输入扭矩可达600Nm。
蔡志健告诉AutocarMax，无换挡中断的特点，使得搭载CVT4EV的纯电动车相对于其他多档方案具有更好的舒适性，并能提供多种驾驶模式切换（如经济、舒适、运动模式等）。而相较于传统CVT，钢带式CVT4EV舍去了液力变矩器、行星齿轮、离合器等部件，使得结构更加紧凑、简单，降低内部损耗可达50%以上。
他认为，CVT4EV致力于提升纯电动汽车的动力性能以及能耗经济性，是未来纯电驱动技术的可靠选择。不过，目前该技术处于A样开发阶段。
在样车体验环节，博世提供了两款来自于奇瑞的样车。
第一款是纯电动CVT4EV样车奇瑞艾瑞泽5e，其体验点为：确保电动汽车在启动和加速时保持高效率和高性能，并具有良好的舒适性；压力钢带式CVT4EV可有效降低纯电动汽车的能耗、提高车辆性能、并确保驾乘的舒适性。
第二款是强混HCVT样车奇瑞艾瑞泽7e，其体验点为：展现混合动力CVT车辆的动力性，以及多种工况下不同模式的驾乘体验；CVT压力钢带确保了整车在纯电动以及混合动力模式下的平顺换挡和优秀的动力性，同时通过无级变速提高了制动能量的回收效率。
在试乘体验环节，博世还展示了与广汽携手开发的创新功能：高速公路辅助增强版（自动变道），以及遥控泊车辅助功能。
在AutocarMax体验自动变道功能时，博世工程师驾驶的是一款使用了博世第五代前雷达、角雷达、第三代多功能摄像头，以及域控制器1.0版的广汽Aion V。当他打转向后，车辆会自动变道，前提是车道为虚线，且后方没有快速靠近的其他车辆。如果出现第二种情况，角雷达会及时发现后方车辆，在车身的1/3没有跨过虚线时，立即返回原车道行驶。
小结：
在新四化大潮涌动之下，博世不再固守传统Tier-1身份，而是拥抱变化，无论是重磅压注商用车ADAS，对座舱域控制器发力，还是研发应用于电动车的无级变速器（CVT4EV）等技术，都昭示着这头大象的积极转身。
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