牌子壳子都不同，为何不少汽车还被说差不多，谁的锅？｜车业杂谈
经常看到有读者评论，“XX车和XX车除了牌子壳子不同，很多功能都是一样的”；“只要找到大牌的供应商，你就可以造汽车了”……
且不论读者是否忽视了造车其实是一件极度冗繁的事，评论倒是反映出了一个值得关注的现象，即当前汽车产品的同质化严重，尤其是在车联网、智能驾驶领域。在车企强调产品差异化、用户渴望个性化消费的今天，这真是一个颇具讽刺意味的现象。
日前，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋在名爵HS的发布会上指出，“我们要在这个市场上有地位，最关键的就是核心技术”，“要做个性化的产品一定要掌握核心技术。不能光依赖供应商，不要把技术中心变成采购二部”。
显然，技术出身的王晓秋先生深知如今汽车产品同质化的原因。
01
技术能力越发强大的供应商与一些越发“不务正业”的车企。
从表面来看，如今同质化的车型越发多，是因为很多车企都共用了几乎相同的供应商的零部件、技术、系统。比如大名鼎鼎的ESP车身稳定系统、爱信变速箱、科大讯飞语音识别控制等，此外一些大家可能不熟悉的部件，如高压共轨、电喷、传感器、芯片等也几乎都来自几家头部供应商。事实上，供应商从成本分摊的角度考虑，也会尽可能多地向不同车企提供零部件。
车企大量采购供应商的零部件自然是可以提高运营效率、降低运营成本的，但这也导致供应商在核心汽车技术领域越发强大。在2015年的法兰克福车展上，博世曾展示过一套自动驾驶的系统，包括传感器及布置方案、转向、制动等。毫不夸张地说，别说是造一辆传统的燃油车，就算是造一辆自动驾驶车，它也能弄得出来。
在头部供应商逐步成为“技术控”时，不少车企却逐步放弃了对核心技术的研究，更不说创新性技术研究。在重短期效益、急切上新品、抓项目赶进度的KPI之下，不少车企的研发部分沦为了技术的应用者、项目的管理者，周而复始地陷入新品-研发-退市的短周期恶性循环。
在早些年，车企是掌控着核心技术的，目前前十的汽车领域供应商中，有两家是从车企独立出来的，即从丰田独立出来的电装与爱信。而如今，一些领先的汽车企业，也是掌控着核心技术的，如通用汽车就具备从电池研发制造、电机研发、电控研发应用的能力。这些值得一些车企思考。
02
越发懂消费者的供应商与一些越发不懂产品定义的车企。
一般来讲，车企是早于供应商接触消费者的，按理讲，车企相对供应商是更懂消费者的，而这也有利于车企做产品定义，包括造型、功能、布置等。不过，因为供应商太需要研发出好用畅销的技术或整合方案，不少头部供应商就形成了强大的需求研究团队，上能到宏观趋势判断、下能到消费者功能需求研究。
举个例子，如今被好评的语音识别控制系统，大多有一个唤醒语句或唤醒按键，只不过不同车企的唤醒语句不一样。目前看，这种交互方式比较方便，但这不是车企弄出的方案，或许还有更好的交互方式呢，比如意念（允许我夸张一下）。
而在一些相对普通的功能上，车企更应该体现自身的产品定义能力。比如对10万元级别的车型来讲，是使用频率不高的自适应ACC重要，还是能解救许多泊车障碍的清晰的倒车影像重要？是单纯的把车子做大重要，还是把车内的空间布置的贴心、实用更重要？汽车用于生活，就需要生活的味道，这应是车企做产品定义的基础。
回到标题的问题，汽车缺乏个性化，到底是什么原因造成的呢？显然不是需求的同质化所致，是一些车企忽视技术研发创新、供应商强势所致，是一些车企不重视产品定义所致。如今，国内汽车市场正迎来结构性调整的时机，百家争鸣之下，更需要差异化竞争力，一些车企成立真正的技术研发创新、产品定义团队迫在眉睫。
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