您还记得当年满街跑的“小面”吗？
如今各种打车软件风靡一时，20多年前，北京城曾有一段满大街跑“面的”的日子。这种黄色的微型面包车既不够美观也不够舒适，却改变了普通市民的出行用车观念。最火的那几年，“面的”司机的月收入高得惊人，相当于全北京平均工资的10倍左右。
01 “打的”成北京新俚语
上世纪80年代末、90年代初，京城有一道风景：无论大街还是小巷，到处跑着一种头顶“出租”字样的黄色面包车，老百姓亲切地称呼它们“面的”或者“小面”。
上世纪80年代末90年代初，“面的”开始在北京盛行，为市民出行提供了便利。翟伟/摄
“面的”最早出现于1988年。那时候，北京市友联汽车服务公司利用有限的更新车辆资金和贷款，以每辆3万多元的价钱买进了50辆微型面包车。投入运营后，经济效益很好，仅用一年半就收回了全部投资，成为京城“面的”出租的成功探索。
1993年5月8日，《北京日报》8版
随后几年，“面的”几乎抢了所有出租车的风头，那叫一个火！
出门打车，“面的”是首选。昔日，普通市民只有在去机场、送急救病人上医院、带老人出门和结婚迎亲等特殊情况下才会选择出租车，但“面的”的出现，改变了普通市民的出行用车观念。“打的”不再需要“充足”的理由，逛公园、上医院、探亲访友、去剧场影院、从商店买了“大件”回家，甚至上下班，都有可能在路边招一下手，让“面的”代步。
媒体记者采访“面的”司机时，听到最多的就是他们的“诉苦”：“一天拉十几二十来拨客人，连饭都没法正经吃。”这火爆的生意令“面的”司机月收入猛增，一般都在2000元至3500元之间，相当于那会儿北京市平均工资的10倍左右，很多“白领”都望尘莫及。
1993年2月7日，《北京日报》2版
如果仔细观察，人们会发现一个有趣的现象，那就是：满大街跑的“面的”来自不同行业兴办的出租车公司。上至国家部、局机关，下至街道办事处、城乡农工商公司；从妇联到市牛奶公司，从国营菜市场到个体户……“面的”门上的字号，简直就是一部“百家姓”。
据统计，当时90％以上的新办出租车公司都是以“面的”为主起家的，有的公司甚至淘汰了进口豪华轿车，转而经营“面的”。1992年，“昌河”“吉林”等名牌微型面包车常常脱销，价格扶摇直上，连素日名声平平的“大发”也从39000元涨到46000元。“面的”司机同样紧俏，有的公司不得不降格以求，把驾龄从三年降到两年。（1993年2月7日《北京日报》2版，《“面的”风行为哪般》）
1994年1月3日，《北京日报》2版
1993年是北京出租车最红火的一年，全市共有5.8万辆出租车，其中最受百姓欢迎的“面的”达3万辆。“打的”成了北京城一句新俚语，也成了北京人一项不可缺少的出行方式。（1994年1月3日《北京日报》2版，《京城谁家不“打的”》）
02 “面的”为何会火？
“面的”之所以能在名牌车云集的北京独领风骚，首要原因是价格亲民，适应消费者心理和经济承受力。
上世纪90年代初，“面的”的价格是每公里1元，和其他起价至少12元的出租车相比便宜不少。有位经常出门办事的外企员工举了个例子：从王府井到三元桥，打辆“面的”花10元就行。换作其它出租车，一上车基本价12块（只是4公里的价钱），跑起来1公里两块，等人另计价。万一碰上堵车，就得干瞪眼瞅着计价器蹦字。而“面的”起价才10块钱，一气儿能跑10公里不跳字，在城里转悠，10块钱也就够了。（1992年8月30日《北京日报》8版，《“面的”风行北京城》）
1992年8月30日，《北京日报》8版
“面的”还有一大好处——载客较多。按照规定，“面的”准乘5位客人，而其它轿车型“的士”却没有这般“宽容”。细算一下，5人同行，路程在10公里以内的，打“面的”比乘“小巴”还合算，如果携带运送个洗衣机、行李包的话，“面的”的空间也比其它轿车型出租车要宽敞得多。（1993年4月20日《北京日报》2版，《小“面的”大市场》）
1993年4月20日，《北京日报》2版
对于这一点，市民王君颇有感触：“我们一家三口人，加上岳父、岳母，星期天要一块出去玩的话，一辆‘面的’正好。小轿车贵不说，一辆也坐不下呀。”确实，北京的小胡同多如牛毛，车型大的车不好进出。“面的”凭借玲珑的身段，在曲折蜿蜒的小胡同里行走自如，不仅方便了行动不便的老人、病人、携带行李的旅客，就连来自海外的洋倒爷们也专挑“面的”坐。
1992年，本市第一家由街道福利企业——朝阳区长城福利总厂创办的金星出租汽车公司开业。上世纪90年代初，90％以上的新办出租车公司都是以“面的”为主起家的。付仲生/摄
03 拒载甩客不得人心
“面的”风行京城，问题也接踵而来。
1993年8月6日，本报8版刊发读者来信《同是出租车服务反差大》，反映“面的”半道儿恶意甩客的问题：这是一辆潞河出租车公司的“面的”。上车前说好从北京站到百子湾第二货场，不料司机开到半路犯起了“脾气”，死活不愿再开了，非轰乘客下车不可。乘客交了10元钱，行驶才5公里，便与司机讲道理，谁知司机出言不逊，还要动手打人，幸好被路人劝阻。
1994年，朝阳区技术监督局投资120万元兴建的检测中心启用，专门检测各出租汽车公司运营车的计价器。张伟/摄
让乘客不痛快的还有拒载。1994年，本报记录了一家三口遭遇“面的”拒载的经历：有个假日，一对夫妇带着4岁的儿子走亲戚，因不堪地铁的拥挤，从西单站下车，想打个“面的”到小庄。他们在街头一次次高举手臂，停在身旁的“面的”司机问清去处后，竟不约而同地答复：“不去。”一家三口被拒载10次之多，无奈只好重新随人流涌进地铁。（1994年1月5日《北京日报》2版，《拒载不得人心》）
1994年1月5日，《北京日报》2版
据原市出租汽车管理局介绍，1994年1月至5月组织的路查中，共查出拒载出租车1092起，其中80％是“面的”。“面的”拒载的原因大致有三：一是“面的”没有起租费，基价公里为10公里，载客行驶1公里与行驶9.9公里同样收10元车费。作为司机，自然愿意拉一趟5公里以内或者12公里以上的活儿；二是“面的”没有低速行驶费，遇到堵车时，不能像其它出租车那样，通过计加低速行驶费的办法，补偿时间占用和实际消耗造成的经济损失；三是“面的”没有晚上11点以后的夜间行驶费。（1994年8月29日《北京日报》2版，《“面的”拒载究竟为何》）
1994年8月29日，《北京日报》2版
为了掩饰“拒载”，司机还会找出千奇百怪的“正当理由”，常见的有“车没油了”“车子不好使，该修了”“我该回家了”“我一会儿约了个包车”……横点儿的干脆告之：“那地方我不去！”
“面的”拒载给乘客留下了不愉快的记忆，更糟糕的是，还有“面的”司机胡乱要价、不给发票，给北京出租车行业的声誉造成了很坏的影响。据本报1994年1月7日2版《昧心钱不能挣》报道，一位市民从北京站上车去工会大楼，一“面的”司机见他提着大包刚下火车，便一口咬定“20块，不给票”，否则坚决不拉。另有两位来自新疆的武警干部从西单上车要去北京电视台，司机张口索价20元，两位客人提出按计价器算账，司机竟撇下客人扬长而去。
1994年1月7日，《北京日报》2版
04 污染环境遭淘汰
1996年，京城出租汽车公司掀起了一股换车热。那一年，出租车企业以平均每月1000辆的速度，将车况渐衰的“面的”淘汰，绝大部分更新为“夏利”。一年中，北京更新了1万多辆“面的”。曾经辉煌一时的“面的”开始走下坡路。
1998年3月9日，《北京日报》2版
其实，开“夏利”与开“小面”的收入差不多，但“夏利”冬有暖气，夏有空调，公里费价格又相对较高，开着舒服，挣钱不少。相比之下，“小面”的舒适性要差一些，挣同样的钱却需要付出较多的时间和精力，劳动强度也大得多。所以，不少司机改弦更张换车了。
1997年，北京“面的”更新步伐放慢，一年总计更新量不过1996年的十分之一。这是因为行业管理部门出台了新政策：停止“面的”更新为“高价位”出租车，也停止“面的”更新为同车种车辆。
1999年9月29日，《北京日报》5版
1998年，在北京道路上运营的2.3万辆“面的”，有的行驶里程已达几十万公里，车况普遍下降，其中一部分存在较严重的安全隐患。为此，在北京出租车调价听证会上，与会代表专门讨论了“面的”的去留问题。有的认为，“面的”太多有碍京城观瞻；有的说，“面的”天天冒着黑烟跑在街上，污染严重。
1998年11月，“面的”正式启动退出北京出租车运营市场。当年，北京共有1.4万辆“面的”下岗。1999年3月，又有6000辆“面的”隐退。余下的最后3000辆“面的”于1999年国庆前夕退役。
1998年12月29日，本市首批淘汰的“面的”在首钢销毁。图为首钢材料处的吊车正将重锤砸向“面的”。谢家华/摄
第一批下岗的“面的”在首钢被压扁，回炉，熔成了铁水。1996年和1997年购入的300辆车被转让到外地，余下的均被解体，再加利用。至此，“面的”终于成为北京出租车行业的一段历史，画上了句号。（1999年9月29日《北京日报》5版，《今天面的告别京城》）
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