更需“放手去试”全面体验凯迪拉克后驱轿车家族

凯迪拉克的轿车家族有个共性：都是后驱（或者说以后驱为基础），由此带来了更好的操控、运动基础（官方说法）。当我们用全面的豪华品牌标准来要求凯迪拉克时，发现它总是“偏科”的厉害，追求了运动风格，但在车型的静态方面总给人留下“差一点点”的遗憾，比如内饰配色相对单一、绝对腿部空间较小等……换了几个世代，依旧如故。看似凯迪拉克对自身的“运动”抱有极高的自信，今天我们就来全面体验一下这几款“后驱轿车”：CT6、CT5、CT4。虽然他们都不是新车了，但仍旧有不少新的点可说，就让我们一起去看看吧。

核心观点：

1·CT4\CT5\CT6产品差异明显，CT5/CT4更富驾驶乐趣；CT6更注重舒适性。

2·CT6特质：大空间，强调舒适乘坐与科技体验。

3·CT5/CT4特质：年轻运动，CT4更激进/CT6更全面。

CT6重点体验新增功能——超级巡航

首先我们先来看个新鲜的，凯迪拉克CT6上的“超级巡航”功能。搭载这个功能的CT6在7月下旬正式推出，分为售价46.97万元的28T领先超级巡航型以及售价48.97万元的28T旗舰超级巡航型。

凯迪拉克CT6

关于超级巡航，官方的正式名称是“Super Cruise超级智能驾驶系统“，下文为了表述方便，统一简称为”超级巡航“。这套系统我们此前曾在北美作过体验，可参考（‘开车竟然不扶方向盘？美国人又玩什么汽车黑科技’），此次是我们首次在国内体验。

简单概括下CT6上的“超级巡航”系统，按国内常见的“L几”来区分的话，它大概能达到L3的水平——即有条件地自动驾驶。这个条件就是高精地图数据覆盖到的高速公路、封闭的城市快速路等。在以上前提条件下，实现驾驶员只需观察路况，无需操作油门/刹车踏板以及方向盘。

到具体细节的体验上，这套系统先要在高速公路上打开自适应巡航功能，等待仪表盘指示上方向盘状的超级巡航指示标识变为绿色（说明车辆此时可开启‘超级巡航’），按下方向盘左侧的超级巡航按键，车辆便主动接管方向盘，这时就进入了“超级巡航”模式，驾驶者只需关注路况，无需其他驾驶操作。

另外还有一点，就是当系统侦测到驾驶者分神时间较长（比如没有持续关注路况），同样也会触发三段提示并主动退出超级巡航。而这套系统最大的不确定性就在这里（大部分L3的缺陷，因此很多制造商正在选择跳过L3直接发展L4，比如奥迪）——不能保证全天候。驾驶者仍旧需要分心在驾驶上，且需要接管车辆的时机也是不确定的。

因此我们看到凯迪拉克给出的解决方案就是通过三段式提升：先是视觉信号（仪表盘信息、方向盘提示灯），你如果注意到了，很好，说明你很·有·精·神，那么来接管车辆吧；再是座椅震动，到这一步大部分人都能意识到了，也很好；最后，座椅震动都没震醒你，那你怕是睡着了或者坐骨神经出现了问题……那么车辆便会“自作主张”退出超级巡航然后制动……在驾驶者的便利度和安全性之间取得一个平衡。

但正如我说过的，这就是L3级自动驾驶的“死局”，技术角度来看，它很好、很棒、也很人性化，但从用户角度出发就是不好，他们只想要2种巡航辅助：1、巡航+全程盯着（定速、ACC等就是这种）；2、“大撒把”式全不管。国内遍地的L2以及本文提到的超级巡航就属于在1和2之间的巡航辅助，超级巡航的优点是它将用户安全/体验间的平衡打磨到了极致，甚至可说是世面上最好的L3级别驾驶辅助系统；遗憾的是，它没有从根本上实现“阶级跃升”，一切的优点建立在战术上，而非战略。

驾控体验CT5/CT4与CT6核心差异点：要运动还是舒适？

刚才关于“超级巡航”的部分聊的有些深入了，这个话题其实足够单开一个系列细讲。因此我们还是回到主题，看看比较传统的，这几台车，开起来怎么样？此次的试驾体验过程分为一般道路（城市、山路、高速）以及测试场地，我们也分别体验到了3款车的不同之处，具体的结论其实也很简单：CT6偏商务舒适；CT5/CT4更运动，其中CT5更均衡；CT4更好玩。与大部分人的认知相同，但我们今天要做的，是找出哪里不同。

“跑山”体验：CT4/CT5节奏很好，CT6受制于车身尺寸较大，不太适合该场景

首先看点刺激的——山路驾驶（俗称‘跑山’），3辆车组成的车队从前到后分别是CT4、CT6、CT5。山路驾驶上，车身尺寸较小且定位运动的CT5/CT4都能获得不错的驾驶乐趣。不论是连续的上下坡还是连续弯路，都是指哪打哪，弯中姿态稳定，车尾车头的跟随性很好，容易在不知不觉中让人开快。

凯迪拉克CT4

凯迪拉克CT5

CT6则受制于更大的车身尺寸以及更偏舒适风格调校的悬架，面对连续弯路时有些让人缺少信心。当然如果放慢一些节奏（佛系‘跑山’），CT6也是能够享受到山路驾驶的乐趣的。当然，若要尽兴，在山路中我更推荐的是CT4/CT5这两款车。

“城市”驾驶：CT6悬架更软、车内更安静、感受更舒适

到了城市中，情况就反了过来。城市路况下我们更希望车内有一个舒适的减震、隔音表现。这方面就是CT6的拿手好戏了。无论是更软的底盘悬架还是更大的车身尺寸，都能让驾驶者和每位乘客倍感舒适。

当然了，CT4/CT5想要达到相同的舒适程度也不是不行。但更需要驾驶员集中精神来驾驶，CT5还好，由于同样有MRC（顶配）电磁悬架以及10AT变速箱作为辅助，也能提供相当不错的乘坐舒适度，只是座舱氛围相比CT6要更加战斗；CT4没有MRC，也没有10AT，减震调校也是偏运动风格，想要舒适驾乘，就需要驾驶员更加集中精力，开得会比较累。

“场地体验”：操稳路，三款车截然不同的悬架感受

3款车出现上述的差异表现，原因我们可在试驾场地中找到。我们来到了位于安徽宣城的上汽通用广德试车场来进行深度体验。这里包括像高环、耐久性道路、操稳道路、比利时路等测试场地。而操稳道路就是我们接下来要体验的，其中包括搓板路、正弦波起伏路段、随机起伏路段、抛离起伏路段，全面考察一辆车的底盘减震表现。

CT6的两款顶配车型上都配备MRC主动电磁悬架，可每秒1000次扫描路面情况，实时调整阻尼。反映在操稳路段上，表现就是有如磁铁一般吸附在地面上。在难度最大的抛离起伏路段上，通过减震器阻尼的先后线性增大、减小，可在短时间内改变底盘风格，听起来很神奇，体感上也确实很奇妙，用语言很难形容，更需要您亲自去试。

实际体验中，车辆‘抛离后落地’时，悬架先是快速压缩，但在末端增加阻尼，不让车内有“触底”感；‘落地’后，悬架也是线性地将车身上跳的趋势逐步拉住。

CT5的顶配车型上同样配备MRC电磁悬架，整体表现与CT6大致相当。但由于本身的运动定位，其风格会更“硬”一些。车内能感受到更加丰富的路面信息，比如各种接缝、坑、起伏。当然也并不会有“颠簸”、“松散”之感，所有的悬架回弹也是一次到位，毫不拖沓。

CT4并没有配备MRC电磁悬架，在操稳道路上的颠簸化解能力就显得不如上述两台车那么“游刃有余”，缺少些“从容”，但同样也很工整，只是在速度稍高时，前悬架传来的跳动会显得杂乱一些。另外，在这条测试道路上，CT4更简短干练的车身在通过弯道时，转向更灵敏、车身跟随性也更好，不禁让我认为这或许是一台“更好玩”的车。

“场地体验”：关注CT4/CT5差异，CT5更均衡、CT4更好玩

接下来的操控广场体验证实了我的观点，在用桩桶围成的操稳赛道上，CT4确实展现出了更高的可玩性。这个项目包含我们常见的“绕桩”、S弯道、高速弯道、回头弯等项目。同时由于“赛道”比较狭窄，车身更短、重量更轻的CT4确实占了不少便宜。

具体体现则是，绕桩时CT4的车尾跟随性很好，方向盘、车头、车尾的动作几乎同时到位，大大提升了绕桩速度；而CT5由于车身更长、重量更沉，在狭窄的“赛道”中你时时刻刻能感受到前后不太一致，车尾在慢半拍的同时也会给车头带来一点转向过度的惯性，影响整体的节奏。

除非你把CT4/CT5放到如此极限的场地中，否则确实很难开出两台车的差异。这两台同样定位运动，产品特性本就趋同，但在“趋同”大理念下，CT4会比CT5多了一丝丝“极限”的乐趣，因此我也更愿意把CT4推荐给爱玩车的朋友们，它会更有潜力。

全文总结：

对于凯迪拉克的后驱轿车家族，我要分享的大抵就是这些，正如标题所写——放手去“试”，这些后驱车型，静态上都会有这样那样的不足：内饰不好看、不够豪华、空间不够大……但实际开过你就会发现，他们更适合来“开”。这与国内所有豪华品牌的路线都不同，由此也注定了凯迪拉克并非人人能接受。但如果你热爱驾驶，那么绝对不应错过他们，当然，他们也不是在驾驶上完美无缺——就比如新的2.0T发动机，满足国Ⅵ，更经济更省油的同时，老发动机出厂280匹、“刷一阶”后轻松300匹的“暴躁”表现，一时半会是看不到了……