雷丁电动牵手野马“上岸”成功？难掩老年代步车本质，销量太惨淡

要说起在之前的老年代步车市场，哪个品牌“混”得最风生水起？雷丁电动一定是其中一个，在鼎盛时期，雷丁电动车在全国市场的销量甚至比很多正经的整车制造企业还要优秀，凭借少则几千元，多则上万元的老年代步车，或者低速电动车，雷丁电动车在很多四五线城市、城乡接合部、农村市场狠狠收割了一波销量，赚得盆满钵满，成为低速电动车领域的代表品牌，我们相信很多在马路上开车的朋友们，都遇到过雷丁电动的产品。

不过发迹于山东的雷丁电动，之后遭遇到了相关层面对低速电动车整治的打击，事实上这些低速电动车、老年代步车基本上没有任何安全性可言，所以对低速电动车的整治，能在很大程度上杜绝驾驶低速电动车带来的伤亡事故。不过这样的整治，对于那些生产低速电动车的厂商来说，可就不是一件好事了，毕竟随着整治的推进，对于销量一定是一个打击。不过已经完成了资本原始积累，掌握了大量资金的雷丁电动，却并没有在这场浪潮中翻车，而是通过财大气粗的收购，完成了对川汽野马的控股，让雷丁电动有了乘用车生产资质，雷丁电动也从一家生产制造低速电动车的厂商，摇身一变成为可以生产乘用电动车的汽车厂商。

雷丁电动入主川汽野马之后，依靠野马汽车的造车资质，为雷丁电动车推出了三款电动车产品：雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，在电动车的产品布局上，似乎已经开始布局了，不过市场和消费者似乎还没有办法接受一家低速电动车或者老年电动车厂家推出的电动车产品，从销量上看，整体非常惨淡。1—8月份，雷丁的总销量为2131辆，最高月销量566辆，最低月销量仅为9辆。相比于雷丁电动在低速电动车时代非常强势的销量表现，转型电动乘用车之后的销量表现，就显得太不值一提了。

其实从产品层面来看，雷丁现在的三款电动车本质上依然不脱老年代步车，或者低速电动车的本质，目前尚且不完全具备电动车乘用车的属性。首先是最高时速，雷丁目前的三款车型，雷丁i3的最高时速为80km/h，雷丁i5和雷丁i9的最高时速为100km/h，也就是说，这三款车在国内的高速公路上行驶，连限速都跑不到，从这一点上来看，就不具备成为一款乘用电动车的属性。

与此同时，雷丁这三款电动车的续航里程，也是在同级别车型中，属于很低的。雷丁i3的售价为4.98万—6.28万元，续航里程仅为100—160km；雷丁i5的售价为7.58万元，续航里程为255km；雷丁i9售价为11.58万—13.99万元，续航里程华为400—470km。尤其是雷丁i5和雷丁i3，在续航里程方面基本上都是低速电动车的水平，只不过有了乘用车的尺寸和硬性标准，可以搭载更多电池，在续航上会稍微好一点，但是本质上还是非常差的。

当然了，从配置上来看，雷丁现在的车型也和老年代步车完全一个套路，比如在雷丁i3和雷丁i5两款车，整车没有一个安全气囊，那么其实这样的电动车最高时速只有100公里是有道理的，没有任何安全防护配置，一旦高速行驶出现事故，结果就和那些老年代步车一样惨烈。所以从安全性层面来看，雷丁的电动车依然保持了老年代步车或者低速电动车的水平。

其实从雷丁收购川汽野马时的情形来看，可谓是弱弱结合，雷丁电动车没有一点点能达到乘用车标准的技术储备，而野马汽车在2017年的亏损达到了3.84亿元，燃油车销量非常差，新能源汽车也是一筹莫展。雷丁电动的进入，显然没法为野马汽车带来电动车的技术支持，这两者的结合，是不可能产生非常亮眼的市场反应。

从本质上来看，雷丁电动现在依然处在低速电动车、老年代步车的技术水平下，而且市场和消费者不可能大方到购买这种品牌的电动车产品。因此雷丁现在的销量水平低下，是市场作用的正常结果，雷丁电动的转型，也仅仅只是表面意义上的“上岸”而已！