创史上最大单轮融资，资本对造车新势力又重拾了信心？

对于造车新势力而言，想要续命除了积极投入产品研发、销售外，融资似乎更加直接了当。但由于极度“烧钱”且投资回报慢，近年来，随着资本逐渐退烧，新势力多家企业出现闹钱荒，这让人不禁开始思考，造车新势力还有融资的可能吗？

威马单轮融资100亿

创造车新势力史上最大单轮融资

正当人们开始质疑造车新势力还有没融资的可能，威马汽车却创下了史上最大的单轮融资。

9月22日，威马汽车宣布完成了总额100亿元人民币的D轮融资，这也是造车新势力史上最大单轮融资。本轮融资由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，其他参投方还包括湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、安徽合肥产业基金、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者，以及芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等实力派投资机构，募集资金将主要用于智能技术研发、品牌建设、数字营销和渠道拓展等。

另有消息称，随着此轮融资完成，威马IPO上市也被提上议程，而且威马将瞄准科创板，争做第一家本土上市的中国造车新势力。联系之前已登陆美国上市的蔚来、理想和小鹏，中国这波造车新势力也算完成了阶段性洗礼，以“造车四小龙”格局，开启下半场竞速。

头部加速、尾部掉队

造车新势力“冰火两重天”加剧

威马汽车的单轮融资高达100亿，似乎让人们觉得资本对造车新势力又重拾了信心，但事实是这样的吗？

根据马拉车市梳理的信息，截至目前，2020年上半年造车新势力仅公开进行了不超过6次的融资，加上威马此次的100亿，累计金额仅为230亿，这一数字在2017年约为960亿。

在上述230亿的造车新势力融资中，威马汽车就占据近一半。2020年4月29日下午，蔚来通过官方微信号宣布了“70亿战略投资协议”最终签订的消息；6月24日，理想汽车对外宣布，公司D轮融资获得5.5亿美元；7月20日，小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资；9月22日，威马汽车宣布完成了总额100亿元人民币的D轮融资。

除了上述四家在2020年获得融资的企业之外，造车新势力其他企业并未有明确披露的融资动作，反而部分因为资金出现了一系列的运营困难。

6月1日，拜腾汽车CEO戴雷在员工大会上承认，拖欠中国区约1400多人总计9000万元的工资。一个月后，拜腾汽车开始暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗维持公司基本运转。而据消息人士透露，拜腾的核心问题在于资金的断裂。

无独有偶，另一家造车新势力博郡汽车，也于今年6月15日因资金断裂宣布造车失败，将出售车型平台等核心技术，与此同时全员待岗。

除了上述两家企业之外，还有一大批企业在资本枯竭边缘徘徊。“资本储备，已经成为造车新势力活下去的最关键要素。”

由此可见，造车新势力的“冰火两重天”已加剧，一方面是威马、小鹏、理想、蔚来大规模融资；另一方面，拜腾、博郡等惨遭淘汰。

一系列政策推动下

造车新势力的春天来了？

诚然，今年以来，国家及地方政府出台的一系列政策对新能源市场起到一定的推动作用。

具体来看，4月22日，财政部、税务总局、工信部联合发布《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》称，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

同月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

6月15日，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行，标志着去年启动两次公开意见征集的新版“双积分”政策终于落地。

8月，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，大幅降低了行业准入门槛，有助于规范和释放新能源市场活力。长期看，将推动新能源汽车销量进入快速增长的新阶段。

不仅国家层面出手，各地方政府也积极出台相应的刺激政策。云南、河南、北京、江西、广州等多地相继推出了刺激汽车消费和加快新能源汽车推广的补贴政策。

然而，一系列政策利好的同时，竞争也在急速加剧。比如以四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》为例，其中明确规定新能源车型补贴前售价在30万元以下（含30万元）的价格门槛，看似限制了定价在30万元以上的特斯拉，但其将入门门槛降低至30万内，从而进一步满足新能源汽车补贴要求，这对于30万级造车新势力的车型来讲，无疑是巨大的打击。

再比如，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，大幅降低了行业准入门槛，理论上看，对造车新势力企业来说，更容易实现产品的量产，尤其是走向量产途中便倒下的赛麟、拜腾、博郡，新《准入规定》似乎能够得到复活的机会。

但事实仍是难以预料，虽然停产时间由12个月放宽到24个月，博郡们可以延长持有生产资质的时间，但是，资金链彻底断裂的它们很难再获得资本界的信任，而无法融资意味着可以直接宣告死亡。

而那些尚未彻底倒下、还在苟延残喘的新势力，存活下去的机会也并不大。虽然准入门槛降低，但在特斯拉所占市场份额越来越高、外资品牌也在发力电动化的市场环境下，原本就掉队的新势力企业想要存活下来依然很难。也就是说，国家未来对新能源汽车行业的管理方式，将是“宽进严管”，在严厉的管理机制下，缺乏技术、资金的造车新势力因此获得的帮助相当有限。

马曰：

由此可见，现在说一系列政策让造车新势力迎来春天还为时过早。对于头部势力——威马、蔚来、小鹏和理想来说，也只是从0到1的上半场资格赛哨声吹毕，量产、交付、升级和融资“四步走”完成后，下半场号角才正式鸣起。而尾部的新势力，淘汰赛仍在加速，并且留给它们翻身的时间已经不多了。