享域锐·混动：我不要你觉得，我要我觉得

13.99-16.99万，这是东风本田享域锐·混动四款车型的价格区间。不管你觉得贵不贵，这个价格都是一个意料之中的定价。

第一，和兄弟车型广汽本田的凌派锐·混动在价格上相差无几。第二，一如既往的符合东本对于兄弟车型的定价策略，那就是在兄弟车型的定价都会比广本略高一丢丢。

我相信一定有人会觉得享域锐·混动的起步价有点高啊，有这类想法的朋友可以参考下凌派锐·混动的市场现状。

没错，上市两三个月后现在终端已经有1.5w的优惠了，所以对享域锐·混动感兴趣的朋友，想要赢得胜利那建议你们这回做一次等等党吧（认真脸）。

在和大家聊享域锐·混动的产品之前，先和大家分享一个享域锐·混动版车型上ASC声浪补偿系统的开发故事。

为什么要聊这个呢，首先享域锐·混动作为一台有混动加持，空间出色的A级家用车，有ASC声浪补偿本声就是一件挺意外的事情，因为作为一台家用车来说，绝大多数人都觉得声浪补偿这玩意大可不必，甚至还有些人对于这个功能嗤之以鼻。

那为什么ASC声浪补偿最终会出现在十几万的一台本田家用车上？这也是很多人知道享域锐·混动上有这个功能后都会冒出的疑问。

其实当初ASC声浪补偿要不要出现在享域锐·混动车型上，这款车的LPL开发负责人関根和弘表示也有和上层讨论过，得到的答复是按你喜欢的做吧，也就是说这个功能能落地関根和弘的个人喜好有很大因素，関根和弘本人也表示如果这辆车的开发负责人是其他人，可能就没有这个功能了。

这也就很好解释了定位更高，更强调运动标签的雅阁混动，反而没有ASC声浪补偿这个功能。

至于ASC声浪补偿这个功能的体验究竟如何？日常驾驶下，这个ASC声浪补偿最佳的体验是油门开度在50%左右，更大的油门深度，传递到车厢里的发动机声音开始上来了，这时候声浪补偿的声音就不太明显。

当然，ASC声浪补偿对于用户来说是存在一定的个人喜好问题的，有人喜欢也一定有人不太喜欢。

只是对于享域锐·混动这款车来说，在运动模式下它也确实能带来更好的瞬间加速体验，関根和弘认为只是加速快了，声音不到位的话也是很奇怪，所以更加坚定要有ASC声浪补偿的存在了。

当然还有一个很重要的因素是做ASC声浪补偿花不了多少开发费用，更多还是工程师自己想要做罢了。

这个小故事能看的出来本田真的是一家工程师精神主导的车企，也算是解答了有些人对于ASC出现在本田混动车型上的疑问。当然，工程师个人喜好的功能能落地也是契合本田造车理念的。

没有发动机声音的本田是不可能的，我们今天经常吐槽深踩油门的本田车，发动机噪音传递到车厢内会很吵，影响车厢静谧性，然而这种情况其实就是是本田刻意为之，工程师们就是想让你听到这样的声音。

故事聊完了，下面敲下黑板，聊下享域锐·混动这款车的产品亮点。

第一个是混动，1.5L发动机i-MMD混动系统，这套发动机的看点是热效率做到了40.5%，109匹马力，134Nm的最大扭矩。电机功率96kW，267Nm的最大扭矩，综合功率则是113kw。技术原理上和INSPIRE那套完全一样，只是发动机、电机、电池这类都有所调整，技术层面依然是第三代i-MMD混动技术。

第二个是空间，享域锐·混动的后排空间在同级别无论是合资还是自主轿车里，都是相当靠前的水平，甚至可以说他和凌派锐·混动说是第二，没人敢说是第一。包括后排同级独有的隔板设计，再一次体现了本田在空间细节上的高深造诣，也是这款车的一个彩蛋配置。

享域是很重视第二排的乘坐空间的，我们看到这次它把混动系统的电池包放到后备箱下方，而不是放在像INSPIRE锐·混动一样放在后排座椅下方，之所以没有放在后排座椅下方，就是考虑到了后排乘坐的空间不被影响，如何按照INSPIRE的设计布局，那么就意味着后排的座椅就会变薄，这一点显然会牺牲后排乘客的乘坐舒适性。

值得一提的是，电池包放在后备箱下方一定程度上会影响后备箱的空间表现，从实际体验来看，享域锐·混动的后备箱空间相比燃油版虽然有减少，但整体的水平依然是相当够用的水准。

而且后备箱隔板下方依然设计出了很深的隐藏储物格，开发负责人関根和弘表示这类空间也是他们在开发这款车的时候花的小心思，在日常的使用场景中，这类空间放置运动的球类、花盆类都是可以的。

第三个是驾控感受，这套混动系统有EV\混动\发动机直驱三个行驶模式。EV行驶模式下，仅靠电机驱动车辆，电池向行驶用电机驱动前行。

混动行驶模式下，依然是电机驱动车辆，但此时发动机驱动发电用电机，将电力输出给行驶用电机驱动前行。至于发动机直驱行驶模式下，发动机直接连接离合器、发动机动力直接传输到车轮驱动前行。所以也不难发现这套混动产品的特点就是发动机驱动为辅，电机驱动为主的特性。

具体的体验感受是EV模式下，开起来就是一台电动车的感觉，没有声音却能快速响应，这是电动车的魅力。 

虽然受限于电池容量的原因，EV模式下的行驶距离并不长，但这种略带高级的驾驶感是同级里的所有燃油车所没有的，也确实会让人刚开就能建立好感度。

值得一提的是，因为享域锐·混动有更轻的车身，更小的电机，而电池容量和INSPIRE锐·混动几乎接近，所以理论上EV模式下的行驶里程应该会比INSPIRE锐·混动要更长距离一些。

那么在混动模式下，发动机开始介入了，行驶模式的切换自然平顺，正常的驾驶也并不会觉得突兀，这个行驶模式常见的使用场景是低中速提速。 该模式下的油门初段瞬间的动力响应性依然直接快速，更大的油门动作，动力的整体力道也表现不错，前段的发力是有轻快感的，中高速的再加速能力相对而言就中规中矩，毕竟基础动力摆在那。 

至于发动机直驱模式下，其实这个时候和一台燃油车并没有什么两样，这个模式也主要出现在高速巡航的使用场景中，电量足够的话也会自动切换到EV模式。

从体验上来说，这三种行驶模式切换智能且平顺，无论哪种行驶模式，在动力的响应性上都是有惊喜的，再加上减速拨片的配合，开起来是有惊喜的。 只是低速蠕动时，由EV模式切换到混动模式时，发动机介入运转的声音相比于正常开时就会有些明显，相比INSPIRE锐·混动也少了些高级感。

还有一个很重要的原因可能也是EV模式在低速蠕动时确实太安静了，这时发动机介入就会有明显的对比感。 因为混动的身份，享域锐·混动在驾驶模式上除了NORMAL和ECON模式外，还有SPORT和强制EV模式可以手动调节，有一说一，选择还是挺丰富的。

享域锐·混动的到来，无疑完善了东风本田混动车型的阵容，SUV、MPV、A/B级轿车全面覆盖。如今，东风本田的混动产品累计销量已经超过15万台，再加上年底CR-V插电混动的到来，东风本田的混动阵营毫无疑问将更为强大。

值得一提的是，前几天国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚先生对外表示，今后15年我国节能汽车与新能源汽车将并举发展，到2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半。

这样的言论对于本田这类一直在推动混动产品的汽车企业来说无疑是利好的，一定程度上也意味着未来这类归类于节能汽车的混动车型将会得到政策层面的支持。至于对享域锐·混动有想法的，还是开篇的建议，做一次等等党。

总的来说，享域锐·混动也确实是一款体验完后就颇有好感的一台车，不管你现在对这台车持有怎样的想法，对享域锐·混动本身而言，可能真的应了那句明言明语：我不要你觉得，我要我觉得。