不造车只想成为下一个“博世”，华为缘何不如人们所愿？
最近，一则华为有意入股长安蔚来的传闻，成为了车圈儿热议的焦点。与此同时，随着2020北京国际车展展位图的新鲜出炉，华为也赫然在列，继去年首次参展上海国际车展之后，又在今年的北京车展整车馆里拿下了一个展位。
若将两件事拿到一起，很自然地就会产生某些“联想”。一直宣称“永不造车”的华为，难道真的会打破之前所坚持的“底线”，从而迈入造车的大军之中吗？
为此，马拉车市特意采访了欧洲5G汽车联盟（5GAA）里的一名华为公司的内部人士，向其询问华为是否会推翻此前宣称的“不造车”策略。得到的答复为：“华为不会造车，我们要的是成为各大车厂的Tier 1。”
高层多次宣告“不造车”
为何人们还对“华为造车”满怀期待？
该内部人士向马拉车市坦言：“一直以来，华为都把自己的定位或者说预期，瞄准在成为各车厂的一级核心供应商，旨在为它们提供网联、传感器、计算、电控等解决方案。而华为无论是对内还是对外，也曾多次明确了华为不造车。”
在去年的上海车展期间，华为公司轮值董事长徐直军就在众多车企面前，亲自宣布华为不会造车。其表示，华为将聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，华为要帮助车企"造好"车、造"好车"。
【2019上海国际车展华为展台】
而在今年8月举行的第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军再次强调：“华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。”
由此可见，华为早已将不造车纳入了企业发展战略当中，而其公司自上而下也都始终在贯彻这一承诺。
那么人们为何会对“华为造车”满怀期待，即便是在华为多次否认的情况，还要“一厢情愿”地“希望”它加入进来？
该受访者认为，“人们之所以会对华为造车满怀期待，可能基于两大方面的原因。
首先，是华为在其他领域的成功，使得人们对于华为造车有着较大的信心。例如在手机领域，华为就是为数不多能和苹果等一较高下的中国品牌。同时，华为虽然不造车，但在车联网、无人驾驶、智能汽车产业等方面的布局和实力，也客观上推动了人们对于华为造车的预期。
其次，这跟我国车市的现状也不无关系。车型同质化现象严重，增量转存量的市场压力较大，人们迫切地希望能够出现一家如华为这样的‘车企’给大家创造新的购车需求，从而为整个车市带来相应的刺激或者说是鲶鱼效应。”
虽然“不造车”
但“车厂Tier 1”对华为而言意义非凡
在谈及华为是如何看待其车厂Tier 1定位预期时，该内部人士表示：“当下，汽车这块业务对华为显得尤其重要。目前，华为高制程的芯片被美国人卡，而汽车电子对于芯片制程的要求相对不高，对于华为而言，既有优势也有利润保障。”
众所周知，9月15日，美国向华为的“断供”禁令正式生效，举国上下都在为华为的高端芯片、处理器和面板问题而担忧。对于华为而言，此时的“车业务”便突显其重要性起来。
在对芯片制程要求相对不高的汽车电子领域，华为可谓是优势非常明显，而如果一旦成为各大车厂的Tier 1，对于华为所带来的增量收益必然不可估量。
随着中美贸易战、5G争端、国产芯片冲高等一系列事件，对于华为的影响逐步显现，将战略重心转移至汽车领域，虽然有些无奈的成分，但从效果预期来看，也不失为明智之举。
要成为“车厂Tier 1”
华为的“优势”在哪，有何“挑战”？
从目前华为在汽车相关领域的布局来看，除了整车制造，包括“车联网”、“无人驾驶”、“智能汽车产业”都是华为重点布局且已取得了阶段性成果的领域。
车联网，是华为最早布局的汽车领域之一。某种意义上来说，华为的车联网布局战略和轨迹，与博世有着一定程度的相似。
早在2013年，华为就成立了"车联网业务部"，并宣布正式进军车联网领域。随后，华为还不断扩大了自己的“朋友圈”。
从2014年开始，华为先后与东风、长安、上汽等国内汽车制造商建立合作关系；次年与大众汽车达成协议，在车联网、智能汽车等方面展开合作；2017年，与法国标致雪铁龙集团建立在车联网领域的战略合作关系；2018年，与奥迪合作，并计划于2020年推出搭载5G联网技术的车型。
更为重要的是，华为在2016年9月，与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立的"5G汽车联盟"。这一联盟的成立，对于后续的战略发展方向，5G汽车的标准制定等都有着极其重要的前瞻意义。
一方面是扩大朋友圈，履行博世的发展轨迹；另一方面，华为又在将自己的技术优势一一落地。
软件领域，华为已开发了鸿蒙、HiCar等产品，也推出了自己的地图套件Map Kit。
在本月举行的华为开发者大会上，华为消费者业务CEO余承东表示，HUAWEI HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作，合作应用超过30款，目标2021年超过500万台车预装HUAWEI HiCar。
硬件方面，华为近期还注资2.5亿元，专门成立了电动技术有限公司，公司的经营范围就包括工程和技术研究和试验发展；智能车载设备销售；智能车载设备制造；智能车载设备销售。
自动驾驶方面。在2018年的MWC上，华为与保时捷合作通过一台Mate 10 Pro来对一辆保时捷跑车进行自动控制，从而展现了麒麟970芯片在人工智能上的特长。
而在智能汽车产业，华为从很早开始便将“触角”伸到了传统车企，通过引入传统车企的高管，践行专业的事情专业的人来做。例如，去年底新成立的智能汽车解决方案业务单元（BU）的掌门人郑刚，便来自北汽新能源。
在汽车领域（除了整车制造）通过早布局、技术优势落地，使得华为具备了成为各大车厂Tier 1的一应所需。但对于华为而言，也是有挑战的。
此次受访者向马拉车市透露，“华为做车业务，最大的挑战不在于芯片制程，而是汽车电子等方面对于可靠性和寿命的高要求。”
的确，汽车不同于手机，对于汽车供应商而言，远长于手机的使用周期和更高要求的可靠性，决定了需要大量的实验和时间的验证。这或许也是衡量华为究竟能否成为下一个博世的关键。
马曰：
就在人们广泛期待着华为能够引领我国汽车产业发生一起重大变革的时候，华为因为自身战略和方向，或许并不会如大家所愿以整车制造企业的角色加入进来。但在与车相关，甚至是更加超前的未来出行领域，华为都已有布局，且取得了显著的成果。
相比某些“跨界”玩家，更加纯粹更加坚定的华为，或许反而能够为整个汽车行业带来不一样的东西。成为各大车厂Tier 1，而非盲目加入造车大军，在马拉车市看来，既不可惜，同时还不失为明智之举。